Re: Когда-то...давным-давно...

[BUm]

*6).


При проектировании каскада гидростанций на Ангаре инженеры Гидроэнергопроекта предлагали для повышения мощности ГЭС направленным взрывом создать проран в истоке Ангары. Дело в том, что объём её стока и уровень сработки водохранилища ограничивается уровнем дна реки в створе Шаман-камня. Это ограничение влияет на пропускную способность истока и, следовательно, на расход воды на Иркутской ГЭС, особенно при низких уровнях Байкала. Создание прорана глубиной 25 м позволило бы направить в Ангару около 120 куб.км в год воды и тем самым увеличить среднегодовую выработку электроэнергии на каскаде. Однако эта идея вызвала протесты общественности и осталась нереализованной. Сибирские ученые и писатели опубликовали в октябре 1958 открытое письмо-протест в «Литературной газете». Протест был принят Иркутским Обкомом партии.


Иркутское водохранилище заполнялось в течение семи лет. За это время подпор от плотины распространился на озеро Байкал, повысив его уровень на 1,46 метра. Таким образом, с одной стороны, долина Ангары превратилась в залив Байкала, а с другой — само великое озеро стало главной регулирующей частью Иркутского водохранилища.


За счет затопления прибрежных низинных участков она несколько сдвинулась в сторону берега. Площадь акватории Байкала, по подсчетам геоморфо­логов, возросла примерно на 500 км2.Из-за подъема уровня усилились абразионные процессы и несколько переформировался берег—были размыты косы, отчленяющие соры, оживились некоторые оползни на берего­вых откосах, осыпи на склонах, произошло заполнение на­носами прибрежных мелководий и т. д. В настоящее время берега озера в основном стабилизировались. Лишь на абрази­онных участках формирование равновесия «вода—берег» продолжается.При подъеме уровня несколько понизилась в летнее время температура воды, изменился состав и количество кормовых организмов для рыб в заливе Провал и в сорах. В некоторых районах были размыты или занесены береговыми наносами прибрежные нерестилища бычков, особенно бычка-желто­крылки. В настоящее время, при стабильном уровне воды в озере, все эти нарушения восстановились полностью или их восстановление завершается. Если же уровень не будет стабильным, то процессы переформирования могут продол­жаться бесконечно долго.

[Куклин Сергей]

Борис, на аватаре очень знакомые ворота, не 3 го Июля случайно?

[BUm]

*7).

Перенос посёлков из зоны затопления



Закладка памятной плиты перед заливкой бетоном



Дно отводящего канала



Девушки бетонщицы



Отсыпка суглинистого ядра плотины. На заднем плане видна металлическая диафрагма.



Сооружение клетей.

[BUm]

*8).

Рабочие, Комсомольско-молодёжная бригада



подготовка под монтаж гидроагрегатов



установка гидроагрегатов, этот уже второй



Шахта турбины



Начало перекрытия Ангары







Ангара осветилась радугой после перекрытия

[BUm]

*9).




Иркутская ГЭС - первая из каскада гидроэлектростанций на Ангаре и первая крупная ГЭС в Восточной Сибири (половина мощности всех электростанций плана ГОЭЛРО).



Общая длина железобетонного здания - 240 метров, ширина - 77 м, максимальная высота - 56 м.



Иркутская ГЭС мощностью 662,4 МВт вырабатывает 4,1 млрд.кВт ч в средний по водности год.



Число часов использования установленной мощности - 6200 час.



Сооружения напорного фронта (здание ГЭС с грунтовыми плотинами) длиной 2740 м. рассчитаны на максимальный напор 31 м. Нормальный подпорный уровень (НПУ) - 457,00м.



Суммарная пропускная способность турбин и водосбросов - 7040 куб.м/сек.



максимальный расход воды по условиям состояния нижнего бьефа - 4300 м3/сек.



Средний многолетний сток р. Ангары - 60200 млн. м3., средний многолетний расход - 1920 м3/сек.

[BUm]

*10).

1. История строительства Иркутской ГЭС

Краткая летопись строительства:
Исследования на Ангаре начались в 1930 году
1949 год
Разработан и утвержден проект ИГЭС. Автор проекта Суханов Герман Константинович. Архитекторы – Сталин П.М. и Летавин В.В.
1950 год
21 января – правительство СССР принимает Постановление о строительстве Иркутской ГЭС.
17 марта – экипаж первого экскаватора ЧКД в составе Ковальченко, Плотникова и Михалевича вынул первый ковш грунта в Кузьмихинском логу.
1950 г. лето
Перекрытие левого берега Ангары
1953 год
23 апреля началась укладка бетона
1954 год
14 июня начало строительства здания ГЭС
1955 год
начали подбирать рабочих, которые будут обслуживать ГЭС.
22 февраля – перекрыта последняя правобережная протока Ангары,
введена в строй школа на 440 мест, сдан в эксплуатацию больничный городок, завершено строительство детских яслей и детского сада.
1956 г.
полное перекрытие Ангары
11 октября опустили первый вал турбины,
31 декабря-второй вал
1957 год
16 февраля гидроагрегаты ИГЭС выработали 50 миллионов кВт.часов электроэнергии.
28 сентября – ввод в эксплуатацию г/а №3.
4 октября – ввод г/а №4
31 декабря – ввод г/а №№5 и 6.
1958 год
введены в эксплуатацию последние два гидроагрегата – 18 июня г/а № 8, 20 сентября г/а №7.
1959 год
24 октября – Правительственная комиссия, назначенная распоряжением Совета Министров СССР №2603 от 14.09.1959 г. приняла Иркутскую ГЭС в постоянную эксплуатацию.
Вывод: проект Иркутской ГЭС от фактического строительства претерпел следующие изменения:
Не построили спуск для брёвен, шлюз для прохода речных судов (для этого нужно было бы углубить дно у Шаман-камня (его бы не стало видно) , поднялся бы уровень воды в Байкале (нанести урон природе), но учёние и писатели Сибири выдвинули протест и строители отказались от этих идей);



Рядом выстроили поселок для строителей и работников ГЭС.













Построили школу на 440 мест, Больничный городок, детский сад, ясли.

[BUm]

*1).

Развитие авиации


История Иркутского гидропорта
Был создан в 1928. Находился в районе устья Ушаковки у Знаменского монастыря. Сезон полётов — с мая по октябрь. Гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлёта выбиралось против ветра. Зимой подвеска самолётов менялась на лыжи, в качестве взлётной полосы использовался лёд реки. В некоторых случаях прикрепляли колёса и самолёты взлетали с сухопутного аэродрома в посёлке Боково.


на фотографии Доронин Иван Васильевич один из тех кто спасали "Челюскинцев", герой Советского Союза, Золотая звезда под №7.


<<< Одним из наиболее ярких событий в жизни СССР в первой половине 1930-х гг. считается спасение челюскинцев. Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии ликвидации (в хорошем смысле слова) лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.>>>



13 апреля все челюскинцы были спасены. В рапорте ЦК ВКП(б) и СНК СССР Правительственная комиссия докладывала: «…Советская авиация победила. Наши люди на наших машинах доказали всему миру высокий уровень авиационной техники и высокое качество пилотажа. Подвергаясь громадным опасностям, рискуя жизнью, они вели самолеты к намеченной цели и этой цели с успехом добились».
16 апреля 1934 года в нашей стране было учреждено звание Героя Советского Союза – высшая степень отличия за заслуги перед государством. 20 апреля иркутский пилот Иван Доронин был удостоен этого высокого звания. Ему еще не исполнился 31 год.

…Из Владивостока в Москву летчики и челюскинцы ехали специальным поездом. По просьбе Доронина и Галышева правительство разрешило им 14 июня 1934 года сделать остановку в Иркутске на полтора часа. На площади перед вокзалом состоялся многотысячный митинг. Принимая поздравления земляков, Иван Доронин улыбался и скромно говорил: «Каждый советский летчик, будь он на моем месте, сделал бы то же самое».

В этот же день, 14 июня, Иркутский городской Совет депутатов трудящихся принял постановление:

«Отмечая исключительные заслуги перед СССР летчика Восточно-Сибирского краевого гражданского Воздухофлота Героя Советского Союза тов. Доронина, принявшего непосредственное участие с другими летчиками… в спасении челюскинцев, горсовет постановляет: присвоить средней школе № 4 имя Героя Советского Союза пилота Доронина И.В. Переименовать улицу Дегтевскую в улицу имени Доронина. Поручить горкомхозу в соответствии с этим разработать конкретный план благоустройства улицы».

После окончания операции по спасению челюскинцев в стране пели песню, в которой были фамилии иркутских пилотов: «… Там был Михаил Водопьянов, Доронин, Каманин, Слепнев».
_________________________
P.S. Изучая историю иркутской авиации, невольно задаешься вопросом: почему в Иркутске нет улиц с именами первопроходцев сибирских авиалиний, знаменитых летчиков, внесших особый вклад в историю города? Почему названная именем Доронина улица была переименована в Российскую? Что напоминает горожанам, и в первую очередь нашей молодежи, о подвигах иркутских летчиков при спасении челюскинцев.
_________________________

Пилот международного класса, комендант иркутского аэродрома Александр Попов. Удостоверение пилота было вручено ему в Париже в 1917 году.




Первый Иркутский аэродром в Боково 1925 год


На строительстве аэродрома Иркутска экскаватор Марион, редкая по тем временам техника, 24 октября 1931 года.


В 1936 гидропорт стал базой для организованного авиаотряда НКПС. Лётчик этого авиаотряда Л.Г. Крузе на гидросамолёте МР–6 СССР Ж–1 совершил рекордный для того времени перелёт Ленинград – Иркутск – Нордвик на расстояние около 10 тыс.км.

Причал у "Знаменского монастыря"




В августе 1937 на базу НКПС иркутского гидропорта были приняты пять машин, которые самостоятельно преодолели маршрут Таганрог – Ростов – Сталинград – Саратов – Челябинск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Братск – Иркутск – Нижнеангарск.



Подготовка к полёту зимой


на Байкале


10 августа 1934 года иркутяне встречают самолет АИР-6 (Я-6), звено которых совершило перелет из Москвы в Пекин


Группа иркутских летчиков у самолета Р-5, первый слева – П.Г. Карпушенко (1934 г).



Сибирь всегда занимала видное место в российском воздухоплавании. А история полярной гидроавиации вообще неразрывно связана с Иркутском. С водной глади Ангары из гидропорта нашего города поднимались самолеты, уходившие на Крайний Север. Отважные летчики отсюда прокладывали маршрут транссибирского воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья, проводили аэросъемку будущей трассы БАМа, осваивали внутренние воздушные линии. Летчиков тогда было не так уж много — жители области знали их не только по фамилиям, но и по именам.


"В августовское утро 1937 года на акватории Иркутского гидропорта сделали посадку пять новеньких летающих лодок МП–1–"бис", сконструированных Георгием Бериевым. Они прилетели из Таганрога, прямо с авиационного завода. Основная особенность этих "бисов" заключалась в том, что с них можно было производить аэрофотосъемку. Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа, где их ждали с нетерпением. Самый труднодоступный горно–таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически белым пятном, а без подробных карт невозможно было начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ. Над амурской границей сгущались тучи, вооруженные провокации японской военщины следовали одна за другой".


самолет Ярцевой


На трассе работали тысячи узников ГУЛАГа, десятки изыскательских партий и строительных организаций. Для их поддержки наркомат путей сообщения поначалу арендовал самолеты в самых разных организациях. Но масштаб работ был так велик, что железнодорожники решили создать собственную авиагруппу.

Сухопутных аэродромов на трассе БАМа не существовало. Была развернута сеть гидропортов. Центральную авиабазу организовали на берегу Ангары в Иркутске. Основной гидропорт западного участка БАМа находился в устье реки Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска. Дальше на восток простирались дикие, необжитые места. Поиск подходящих акваторий шел по всей трассе. Первые посадки на незнакомые речные плесы и горные озера были сопряжены с большим риском. А дальше начиналась тяжелая работа: расчистка бассейна, строительство причалов и гидроспусков для извлечения гидропланов на сушу для осмотра и ремонта.

[BUm]

*2).

…Зачем ты в небе был, отважный,
В свой первый и последний раз?
Чтоб львице светской и продажной
Поднять к тебе фиалки глаз?
Или восторг самозабвенья
Губительный изведал ты,
Безумно возалкал паденья
И сам остановил винты?
Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?

Александр Блок

(«Авиатор», 1910-1912 гг.).


С чего начиналось воздухоплавание:

<<< 24 сентября 1906 года.

При многочисленном стечении публики и благоприятной погоде состоялся полет воздушного шара из Интендантского сада. Поднявшись вместе с Коронтенковою на головокружительную высоту, шар медленно поплыл в воздухе по направлению к Знаменскому монастырю, перелетел Ушаковку и опустился во дворе женской обители. >>>

Более – никаких подробностей, а жаль. Ведь это – первое конкретное сообщение о полете над городом. Во-первых, географическая привязка – Интендантский сад (сейчас на этом месте находится автовокзал да несколько бывших цехов бывшего Куйбышевского завода). Во-вторых, назван воздухоплаватель: Коронтенкова. Увы, кто эта бесстрашная дама, мы уже никогда не узнаем. И в-третьих, место посадки – Знаменский монастырь за Ушаковкой: каково же было смятение монахинь при виде опускающегося с неба шара!



<<<31 мая 1907 года

состоялся первый полет воздухоплавателя Моисеенкова на воздушном шаре из сада «Циклодром». Гонимый восточным ветром, при неблагоприятной погоде, шар поднялся высоко и медленно опустился в Иркут. Благодаря спасательному поясу, воздухоплаватель выбрался на берег. Брошенный шар понесло по реке, зацепило за камень и разорвало водой. >>>


Можно предположить, что г-н Моисеенков был первым воздухоплавателем и частным владельцем воздушного шара в Иркутске. При восточном ветре от бывшего циклодрома (прежде там упражнялись велосипедисты, а теперь – стадион «Локомотив») и до Иркута – рукой подать…



<<< 9 сентября.

В 11 часов 35 минут утра командир 2-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона Ф.А. Лихачев, директор магнито-метеорологической обсерватории А.В. Вознесенский, капитан П.Ф. Естифеев и подпоручик Л.А. Дацкевич совершили полет на воздушном шаре с целью проведения ряда метеорологических наблюдений. Полет продолжался 1 час 25 минут на высоте 300-400 метров, проделан путь в 28 верст, от Архиерейской дачи, по долине Ушаковки, до ее устья. Приборы, установленные на воздушном шаре, фиксировали высоту полета, изменение атмосферного давления, температуру и влажность воздуха. Впервые этим полетом в Иркутске было положено начало аэрологическим наблюдениям. Воздушный шар пересек Ангару, направился к Вознесенскому монастырю и приземлился около деревни Зуй. >>>



Военные воздухоплаватели да еще на службе науки – это уже серьезно, это вам не развлечения праздной публики.

А в русской армии того периода уже существовала практика использования привязных аэростатов, воздушных шаров и даже змеев – для разведки.



Известный полковник С.А.Ульянин сконструировал специальную фотокамеру, которая вела съемку неприятельских позиций (в 1911 году талантливый изобретатель возглавит первую в России школу военных летчиков – Гатчинскую, а его камера с пользой прослужит всю Первую мировую войну).


По окончании Русско-японской войны в Иркутске расквартировали 2-й Восточно-Сибирский полевой воздухоплавательный батальон в составе 18 офицеров и 677 нижних чинов. Батальон жил своей изолированной жизнью войсковой части: нес караульную службу, проводил смотры и учения. Когда же военные запускали в небо шары и аэростаты – это, естественно, вызывало жгучий интерес иркутян.

[BUm]

*3).

Не удивительно, что директор обсерватории Вознесенский подружился с офицерами. Судя по его научной деятельности, Аркадий Викторович был не только любознательным, но еще и энергичным, а значит и общительным человеком. На скором знакомстве с военными сказалось и соседство: батальон разместился в районе нынешних улиц Седова, 25 Октября, Трилиссера и 4-й Советской. Обсерватория же (метеостанция) со своими постройками и ныне находится на том же месте.

О своем полете директор обсерватории оставил доклад с интересными подробностями:

«…мне удалось, благодаря любезности командира батальона подполковника Ф.А.Лихачева, участвовать в свободном полете воздушного шара в Иркутске…


Подготовка к запуску метеозонда. Один из этих людей – директор Иркутской магнито-метеорологической обсерватории Аркадий Викторович Вознесенский.

Шар в 640 кв.м., наполненный водородом, был пущен в 11 ч. 35 м. утра от Архиерейской дачи на Ушаковке.

Он медленно поднялся на высоту 300-400 метров, причем, его понесло вниз по Ушаковке версты на полторы, затем у устья этой речки, впадающей в Ангару, он принял несколько другое направление и, пересекши р. Ангару по направлению к Иннокентьевскому монастырю, пошел вниз по долине Ангары, придерживаясь ее левого берега.



Часть Знаменского предместья: Якутская улица (ныне – Рабочего штаба). В белом здании на углу (современная улица Шевцова) теперь – средняя школа № 10.

Фото А.В.Вознесенского 9 сентября 1907 года.


После перехода на левую сторону Ангары шар держался на высоте от 500 до 850 метров. Как при перелете через Ангару, так и при каждом дальнейшем приближении к ней шар постоянно и заметно снижало – очевидно, вследствие более низких температур воздуха над водой. Так как помимо меня на шаре поместились еще капитан П.Ф.Естифеев и подпоручик Л.А. Дацкевич, то, при небольшой подъемной силе шара, пришлось взять только 4 мешка балласта, который пришел сравнительно скоро к концу.


Фрагмент Русиновской улицы (нынешняя Байкальская). Хорошо просматривается одноэтажное с 10-ю окнами угловое здание на пересечении с 3-й Иерусалимской (теперь здесь библиотека на ул.Трилиссера) и парковый квартал с обсерваторией (здесь и ныне стоит метеостанция).

Фото А.В. Вознесенского, осень-зима 1907 года.



Приблизительно в половине первого часа пришлось подумать о спуске, так как шар несся все время над Ангарой, и при неблагоприятном направлении ветра, очень легкого, но постоянно менявшегося, мы могли опуститься в реку. Около четверти часа перед самым спуском мы прошли на гайдропе, конец которого шел все время в воде на широком плесе Ангары, против селения Усть-Кудинского.



[b] На «нитке» Московского тракта в районе Жилкино справа – белая колокольня и комплекс Вознесенского мужского монастыря (сейчас храм восстанавливается).

Фото А.В. Вознесенского 9 сентября 1907 года.



Выбравшись на сухой берег, мы ровно в 1 час дня благополучно опустились в двух верстах от селения Зуевского и в таком же приблизительно расстоянии от полустанции Мегет – всего в 200 саженях от Ангары. Подбежавшие крестьяне-сенокосцы с большим любопытством отнеслись к невиданному до сих пор ими шару и, вместе с тем, очень толково и с полной готовностью помогли закрепить шар и убрать его.

Это было тем более кстати, что небольшим неожиданным шквалом стало довольно сильно трепать шар, и справиться с ним втроем было не под силу. В 7 часов вечера мы были уже в Иркутске. Длина пройденного пути по карте – 28 верст».

[BUm]

*4).

Не все фотографии, сделанные ученым, дошли до нас, а из тех, что сохранились, не все годятся для печати. Бесценные эти снимки и сам доклад долго хранились под спудом в отделе фонда данных при библиотеке Иркутской метеостанции, а теперь с согласия руководства метеостанции, воспроизведены.

Следующий полет военных на шаре состоялся в том же 1907 году. И был он уникален тем, что впервые производился над Байкалом и в зимнее время…

Довольно о шарах. Приспособление это хоть и «плавает в воздухе», зато до обидного зависит от направления и силы ветра. К тому времени идея управляемого полета занимала уже многих. Но в жизнь ее первыми воплотили американцы – братья Райты:


Орвил Райт


Уилбур Райт



17 декабря 1903 года их аппарат "Флайер-1" с мотором и человеком поднялся на высоту около 3 метров и за 12 секунд пролетел 36,5 метра.




Первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике




Орвилл в полёте над Прерией Хаффмана на Флайере-II. Полёт № 85, около 536 м за 40,2 секунды, 16 ноября 1904 года.



В тот день родилась мировая авиация.