Re: Когда-то...давным-давно...

[BUm]

*5).

Управляемый полет

- 7 марта 1910 года
в помещении тира общества охотников состоялось собрание учредителей в Иркутске воздухоплавательного кружка. На собрании присутствовало более 40 человек.

- 29 марта
в общественном собрании С. Цапенко прочел лекцию по воздухоплаванию.

- 25 апреля
в общественном собрании состоялось организационное заседание членов открываемого отделения Императорского Всероссийского аэроклуба.

- 2 февраля 1911 года
при местном аэроклубе организуется гимнастическая и воздухоплавательная дружина под наименованием «Иркутский сокол».

- 17 июля 1911 года
на ипподроме состоялся полет авиатора Седова.

- 20, 22, 28 и 29 июля 1911 года
в 6 часов вечера на ипподроме Общества поощрения коннозаводства состоялся полет авиатора Я.И.Седова на аппарате «Фарман», приглашенного местным клубом.
В газете «Сибирь», объявившей летным днем 17 июля. Полетов, говорит газета, было три: при первом аппарат продержался в воздухе 3 минуты, во втором – 10, а третий был прерван – «Фарман» рухнул у забора, но обошлось без жертв.



Седов – сокол из Одесского «гнезда», летал там наравне с Михаилом Ефимовым, Сергеем Уточкиным, с борцом Иваном Заикиным (свернувшим свои полеты после падения с писателем Куприным, который тут же взял с друга слово – не летать более) и с Харитоном Славороссовым, будущим организатором Добролета.
Народ не любит слабых и нерешительных. Мир увлечен авиацией! Там, в небе, были новые ощущения, там риск и, конечно, деньги и слава.

- 8 марта 1910 года первый русский летчик Михаил Ефимов совершает первый свой полет в России…
И к моменту появления первого авиатора в нашем городе, в самой России их было уже десятка два. Все они прошли обучение во Франции, там получили пилотские свидетельства («бреве») и там же на свои деньги купили аэропланы. На них участвовали в соревнованиях (их тогда называли «митинги»), выигрывая денежные призы или ломая себе кости. С собственными же аппаратами летчики (в ходу было слово «летуны») ездили по городам и за деньги демонстрировали полеты.

- 25 апреля 1912 года.
В годовщину иркутского отдела Всероссийского аэроклуба состоялось торжественное заседание, на котором присутствовало 150 членов клуба. Был заслушан доклад С.С. Цапенко «Необходимость создания воздушного флота для защиты Сибири».
Авиатор № 2 в Иркутске появился через год после Седова.

- 29 июля 1912 года
«Снова, прочитав в газетах новость, иркутяне толпами спешили к ипподрому, где
назначен третий (первые два не состоялись) полет авиатора А.А. Кузьминского на моноплане Луи Блерио».
Ветром его отнесло за Малую Разводную к пороховым погребам.

- 23 марта 1913 года
в общественном собрании капитаном Фоминым прочитана лекция по авиации.

- 26 марта 1913 года
день авиации, то есть кружечный сбор на создание военного воздушного флота, собрано 5 274 рубля 55 копеек.
Лекции читает офицер, а на улицах городов собирают деньги на военный флот – до начала войны остается менее полутора лет и, по всей видимости, к этой войне россияне готовятся.

- 26 марта 1918 года
ночью стрельба на вокзале, привезли аэроплан в здание советских организаций.
Вокзал – самое неспокойное и оживленное место в городе. С германского фронта возвращаются военные – группами и порознь, большинство с оружием, кто-то уже на стороне большевиков, а кто-то стремится только домой, но разоружаться при этом не желает. В некоторых эшелонах военные следуют организованно – например, казачьи части Забайкальского, Амурского войска.

- 15 мая
прибыл 5-й Сибирский корпусной воздухоплавательный отряд, размещен в казармах на Петрушиной горе.
Судя по именованию, на Петрушиной горе (район современного телецентра) разместилась регулярная войсковая часть, прибывшая с германского фронта. В последующем, когда аэропланы станут активно применяться белыми и красными, возможно основу их авиаотрядов составляли летчики именно этой части.

- 24 мая
в 6 часов вечера над городом летал аэроплан, поднявшись довольно высоко.
<<Это летал аэроплан красных. Накануне большевики со стрельбой разогнали собрание железнодорожников, которые требовали освобождения арестованных товарищей. В тот же день Союз фронтовиков с пулеметами освободит своего арестованного председателя.>>

- 25 мая
в дом советских организаций привезен громадный ящик с аэропланом.
В этот день народный комиссар по военным делам Троцкий приказал расстреливать каждого чехословака, найденного с оружием. В ответ восстал Чехословацкий корпус – более 35 000 бойцов – его выступление считается началом Гражданской войны в Восточной Сибири.

- 26 мая
в половине седьмого над городом кружился аэроплан не особенно высоко, второй пролетел очень высоко по направлению к Иннокентьевской.

- 16-29 июня
большевики срочно перевозят свои учреждения. Сегодня, например, уезжает в Читу Центросибирь по борьбе с контрреволюцией. Сегодня и в предыдущие дни везли мимо пушки, пулеметы, бомбометы, припасы (муку), аэропланы.

- 11 июля в город вошли белогвардейцы и чехословаки. На полтора года в Иркутске восстановилась законная гражданская власть при поддержке белых сил.

- 16 июля
летал аэроплан чехословаков. Приказ к 12 часам сдать автомобили, мотоциклы, велосипеды и оружие казенного образца.

- 18 июля
10 часов утра. Летает аэроплан чехословаков. Говорят, что в Мысовске идет жестокий бой.
Это белые прогнали красных за Байкал. Пройдет немного времени, и на Восточном фронте (в районе Урала) с запада красные станут теснить армии адмирала Колчака. Оттуда на восток, в сторону Иркутска, начнется массовая эвакуация…

- 2 сентября 1919 года
на путях станции Иркутск остановился авиационный парк из Кургана.
Кроме авиапарка, в Иркутск эвакуируются тысячи тонн груза, войска, семьи с детьми, различные учреждения, в том числе – колчаковское правительство. Надолго здесь им задержаться не удастся. 24 декабря в Иркутске восстанет эсеровский Политцентр. На его стороне выступят подпольные дружины большевиков. Снова начнутся уличные бои…

- 27 декабря 1919 года
в 3 часа дня по береговой улице пролетел аэроплан и сбрасывал прокламации, которые, блестя на солнце, походили на голубков.
Чьи аэропланы в эти страшные дни летают над городом – сказать невозможно.

- 1 января 1920 года.
С 8 часов утра ружейная стрельба на Ушаковке, к 9-10 часам она значительно усилилась, трещит пулемет. Объявления, что скоро прибывают японские войска… 3 ½ ч. вечера – аэроплан сделал два круга над городом, сбросил литературу и бомбу, разорвавшуюся на углу Арсенальской и 5-ой Солдатской, есть пострадавшие…
Это известие: первый (и будем надеяться, последний) случай, когда Иркутск бомбили с воздуха.

- 18 января
на Иерусалимской горе похороны жертв бывших событий (128 гробов)… С 12 часов два аэроплана сбрасывали газеты Народной революционной армии.

- 23 января власть от эсеро-меньшевистского Политцентра в городе бескровно перейдет к большевикам. Но с запада к Иркутску уже приближаются каппелевцы – они отступают под ударами регулярной Красной Армии и местных партизан. Белогвардейцы все еще представляют серьезную силу, которая угрожает Иркутску реальным штурмом и захватом.

- 28 января
воздушной разведкой в Куйтунском противника не обнаружено…
(из оперативной сводки штаба Восточно-Сибирской советской армии).
- 30 января
навстречу белым в район Зимы красные выдвинули 2 300 бойцов при двух орудиях, шести пулеметах. Отряд сопровождали два самолета «Сопвич».
Передовые отряды белых разгромили эту группировку. Но самолеты, по-видимому, успели удрать. Потому что через неделю разведка красных доносила:

- 8 февраля.
Общие сведения о каппелевцах… Аэропланов нет совершенно…
(Из сводки политотдела 4-й Иркутской советской дивизии).
Но и без аэропланов белые, обмороженные, раненые и голодные, продолжают двигаться к Иркутску. Теперь уже большевики объявляют город на осадном положении и начинают спешную эвакуацию – на всякий случай.

- 3 февраля.
Сегодня ночью и днем по Большой улице нескончаемые обозы клади и припасов, все везут по Якутскому тракту. Увезли сотни миллионов серий американских, все золото и серебро, чтобы каппелевцам ничего не осталось. На Ушаковке масса бочонков с денатуратным спиртом, там же два аэроплана, и над ними раскинуты палатки…
Иркутск приготовился к обороне (вряд ли она смогла бы выдержать натиск). Горожане попрятались. Большевистское руководство покинуло город.

- 6 февраля.
В 12 часов на Тихвинской площади был сборный пункт армии, идущей навстречу каппелевцам. Масса подвод с патронами, красные знамена, сестры милосердия, в 3 часа аэроплан…
Этой ночью в Иркутске без следствия и суда расстрелян флота русского адмирал А.В.Колчак.
По достигнутому соглашению (в ситуацию, пригрозив обеим сторонам оружием, вмешались чехословаки), белые миновали город стороной и ушли за Байкал.

- 9 февраля.
Летчику Погорлецкому произвести к 13 час. дня разведку местности в районах г.Иркутска, дер.Смоленское, Большая Елань, Усолье и возвращение по Московскому тракту с бомбардировкой Суховской и Иннокентьевской…
(из приказа по войскам ВССА).

- 11 февраля
Знаменский девий монастырь занят советскими войсками, в числе которых есть монголы и китайцы. Монашек поместили в какое-то одно из помещений… Ограда монастыря – военный лагерь с пушками, пулеметами, аэропланами…
В дальнейшем, когда вооруженная борьба переместилась в Забайкалье, авиация не раз упоминается в документах красных. Например, при подготовке наступления на Читу, говорится об авиаотряде из четырех самолетов. А в сводке о составе Народно-революционной армии Забайкалья на 11 мая 1920 года есть цифра: 234 бойца числятся в авиачастях.
Об авиации противника тоже есть сообщения. Выберем ближайшие.
Из оперативной сводки штаба главкома Прибайкалья от 3 апреля 1920 года:
«…На северном участке, в районе с. Беклемишева, партизанами отряда т. Бурлова в 14 час. захвачен неприятельский аэроплан, вылетевший из Читы на разведку вдоль по Старо-Читинскому тракту и спустившийся на озеро Шакша вследствие порчи мотора. Два летчика взяты в плен…»
Из приказа по 1-й Иркутской стрелковой дивизии от 3 апреля 1920 года:
«…Начальнику 1 авиаотряда дивизии сделать распоряжение о подыскании аэродрома в районе Укыр – Вершино-Кондинское и назначить два самолета для перелета из Бады; срочно привести в боевую готовность взятый у противника самолет…»
И пока в Забайкалье и на Дальнем Востоке еще идет война, в Иркутске советская власть уже победила. Но до мирной жизни еще далеко.
Неслыханно: Красная Армия на всех фронтах в это время насчитывает свыше 5 000 000 бойцов! Как прокормить и обуть-одеть 5 миллионов?

- 20-е годы – самое тяжелое время для всех – и для новой власти, и для «бывших» колчаковцев.
Иркутск переполнен беженцами и военными. Голод – уже не угроза, а страшная реальность. На рынке из-под полы продают мясо павших животных. Солдатский паек урезан до 200 граммов хлеба и тарелки борща в день.
Хозяйственная разруха усугубляется тяжкими налогами на крестьян.
В Сибири большевики вводят более 30 видов разверстки: на мясо, молоко, масло, яйца, зерно, овощи, кожу, шерсть, рога, перья…

Под предлогом повального российского голода, у сибирских крестьян продукты изымаются либо за смехотворную плату, либо силой. К сбору продовольствия подключили партийные и советские органы, армию, чека. На помощь сибирским продотрядам из Центральной России прибыла масса рабочих и продармейцев – более 35 000.

- К маю 1920 года удалось отнять-реквизировать 16 миллионов пудов хлеба. Вскоре заготовки сократились. Сибпродком не только прекратил поставки, но оказался не в состоянии накормить даже собственные военные гарнизоны и население городов…

[BUm]

*6).

- 6 июня 1920 года.
Воскресенье. В 3 ч. дня высоко над городом появились два аэроплана, сделавших по два круга, один над Знаменским предместьем, второй над городом и Глазково, и потом рядом улетевших к Байкалу. Страшная высота полета вселила подозрение, почему таковые рассматриваются в Цейс и будто видели японский флаг. Бросали будто прокламации «Запасайтесь, жители, хлебом». На Дегтевской (ныне Российская) улице выставлены пушки для обстрела аэропланов на случай их вторичного появления.
- 14 июля 1920 года.
Будто в 2 часа ночи над городом появился японский аэроплан, по которому была сперва открыта ружейная стрельба, а потом из зенитных пушек.
В газете «Красный стрелок» от 21 августа 1920 года напечатано:
«Расстрел приспешников реакции.
Настоящим публикуется для всеобщего сведения список лиц, приговоренных Военно-революционным трибуналом 5-й армии в открытых заседаниях 16 и 17 августа к расстрелу».
Среди казненных – бывший начальник 28-го красного авиаотряда Шиманель Сигизмунд Казимирович, 23 лет, из граждан Виленской губернии. Летчик обвинялся в том, что «в мае 1919 года умышленно и с заранее задуманным намерением перелетел с аппаратом в расположение белых, за что получил от них 10 000 рублей. Будучи вызванным к Войцеховскому, дал ему самые точные сведения о состоянии Красного Воздушного флота»



- 20 июля 1920 года В.И. Ленин подписывает декрет «Об изъятии хлебных излишков в Сибири», в котором говорится: «Обязать крестьянство Сибири немедленно приступить к обмолоту и сдаче всех свободных излишков хлеба урожая прошлых лет с доставлением их на железнодорожные станции и пароходные пристани. Виновных в уклонении карать конфискацией имущества и заключением в концентрационные лагеря».



Кроме 110 млн пудов зерна (24 % разверстки страны) к 1 марта 1921 года в Сибири должны заготовить: 7 млн пудов мяса, 7 млн пудов масла, 830 000 штук овчин, 220 000 пудов шерсти, 1,2 млн штук кож, 7 млн штук пушнины. Уровень разверстки на хлеб в Сибири составил 45 %, в тоже время по стране он составлял 21 %. Не только излишки – у крестьян подчистую выгребали даже семенной фонд…



Вдобавок ко всему, Сибревком объявил мобилизацию мужчин 1899-1900 гг. рождения: с востока Республике угрожал атаман Семенов, в Польше был разгромлены красные войска Тухачевского, а против барона Врангеля красные вынужденно образовали новый фронт – Южный.



Недовольство властью и продразверсткой вылилось в крестьянские волнения.
В течение 1920 года в Восточной Сибири произошло шесть крупных восстаний. Не считая чекистов, милиционеров и мобилизованных, восстания подавляли регулярные войска – более 10 000 красноармейцев…
Первые волнения начались в Черемховском уезде, в Троицке и Холмогойской волости.
К концу октября 1920 года Сибревком объявил губернию на военном положении: в сопротивлении участвовало уже более 4 000 крестьян. Особенно сильный огонь охватил Черемховский, Балаганский и Верхоленский уезды.
В первой половине 1920-х годов на территории Иркутской губернии действовало до 10 повстанческих отрядов. Наиболее крупные и известные из них: в Балаганском уезде – Донского, Развозжаева и братьев Черновых, в Зиминском уезде – отряд Замащикова, в Иркутском уезде – 1-й Прибайкальский партизанский отряд Шапошникова, 2-й Прибайкальский партизанский отряд Прокопьева, отряд Кочкина (этот ветеран двух войн, подпоручик царской армии, георгиевский кавалер – дольше всех боролся с большевиками: только 4 июля 1929 года его убьют в перестрелке возле деревни Жердовка)...
- 17 апреля в Иркутске началась агитационно-пропагандистская кампания по созданию Красного Воздушного Флота. В газете «Власть труда» была опубликована программная статья «Воздушный флот нам необходим».



- 23 апреля прошло организационное заседание Общества друзей воздушного флота.
На 30 июня в составе иркутского «Добролета» насчитывается 1 243 члена из рабочих и служащих, на счету в Госбанке около 200 тысяч рублей.
- 5 июля на банковский счет «Добролета» поступило пожертвований 5 160 рублей, а том числе: от торговцев Хлебного базара – 1 600, от коллектива кожзавода Центрального рабочего кооператива – 2 433, от сотрудников рабфака университета – 1 127 рублей.
- 8 сентября в Центральном рабочем дворце состоялось торжественное заседание членов Общества друзей воздушного флота.
- 9 сентября вышел номер газеты «Власть труда», полностью посвященный Краснознаменному Воздушному Флоту, теории и практике летного дела. C 9 сентября по губернии прокатилась «неделя помощи красному воздухофлоту». Кружечный сбор дал 10 930 рублей.
За первые два года таким образом народ отдал государству более 6 миллионов рублей золотом – на эти средства за границей купили несколько сотен самолетов (в основном, германского производства). Легко ли людям «изыскивать лишние деньги»?
По данным Иркутского отдела ОГПУ, в 1920-е годы «материальное положение рабочих остается крайне тяжелым. При низкой зарплате – высокий уровень безработицы».
В начале года на промышленных предприятиях губернии трудится всего 8 611 рабочих (без занятых на транспорте), при этом еще 8 348 человек, имеющих профессию, ходят безработными…
- 15 июля 1924 года
Нит Степанович Романов отмечает, что
«ожидался из Красноярска самолет Сибревкома с остановками в Нижнеудинске и Половине, но почему-то его не было».
Недоумение автора (да и всех иркутян) рассеется через год, когда в Иркутск прибудет-таки «свой» самолет…



Тем временем,
- 21 июля в саду им. Парижской коммуны открылся павильон, где можно ознакомиться с построенным самолетом и прослушать лекцию о значении авиации в народном хозяйстве.
- 8 ноября на приобретение самолета «Иркутский таежник» труппа Совтеатра дала спектакль «Зимний сон».
При рабфаке Иркутского университета и в Иркутском политехникуме созданы кружки планеристов, в которые записалось около 100 человек.
Позже авиаторы «облюбуют» себе место на водах Ангары – почти в центре города. Но пока у иркутян популярен сухопутный аэродром в пригороде – близ деревушки Боково. Если вспомнить мудрость, что «в жизни ничего случайного не бывает», то самое время подумать о некой закономерности.
Давным-давно стоял здесь великолепный Вознесенский монастырь, где покоились чудодейственные мощи епископа Иркутского и Читинского Иннокентия.
А потом на станции Иннокентьевской выстроили склады с воинскими припасами, пункт так и назвали: Военный городок.
Здесь, в районе Военного городка в 1907 году стал запускать в небо свои аппараты 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон.
На их воздушном шаре юго-восточный ветер однажды сюда принес метеоролога А.В.Вознесенского (думаете, эта фамилия, имя монастыря и само «вознесение к небесам» – тоже совпадение?) и он сделал несколько фотографий города сверху.
Потом в районе Боково-Жилкино стоял воздушный отряд 30-й дивизии 5-й Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
Со временем отсюда станут стартовать летчики, прокладывая первые воздушные линии на Бодайбо, Якутск, Верхнеудинск (Улан-Удэ), Ургу (Улан-Батор).
В итоге же именно здесь со временем будет возведен Иркутский авиационный завод, который в XXI столетии станет флагманом отечественного самолетостроения, а его боевые машины в мире будут признаны лучшими...
28 апреля 1925 года приобретенный в Москве губотделом ОДВФ двухместный самолет «Сопвич» прилетел на аэродром в поселок Ленино. Пробные полеты запланированы на май.
В мае начались изыскания воздушной линии, которая соединила бы Якутск с железнодорожной магистралью. Изыскания проводит отряд Иркутского гидропорта под руководством С.Я. Корфа.

[BUm]

*7).



Один из старейших летчиков страны Семен Яковлевич Корф родился в 1891 году. До революции окончил Севастопольскую школу летчиков, в Гражданскую войну воевал на стороне красных.

С 1924 года работал в «Добролете» инженером-летчиком, занимался изысканиями новых авиалиний страны. С 1925 года прокладывал трассы Москва-Иркутск-Владивосток, Верхнеудинск (Улан-Удэ) – Урга (Улан-Батор), гидроавиалинию Иркутск-Бодайбо-Якутск, линии на Дальнем Востоке.

В 1928 году Корф – заместитель начальника Управления сибирских воздушных линий в Иркутске: руководит составлением карт, аэролоций, подготовкой и открытием гидроаэропортов и аэродромов.

В гражданской авиации работал до 1959 года, в последние годы жизни – старшим инженером ГосНИИ ГВФ. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, серебряным жетоном – за открытие авиалинии Верхнеудинск-Урга.

Умер С.Я. Корф в 1970 году.


похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище
___________________________________________

-13 июня завершены работы на аэродроме в деревне Боково. Летное поле выровнено, установлены указательные знаки.



17 июня на станцию Иркутск из Москвы с сопровождающим Поздняковым прибыли три самолета «Юнкерс» и два «Хавеллайда». Они остались в Иркутске в качестве запасных для авиатрассы Москва-Пекин.
Из этих «воздушных» событий отметим:
первое – в Иркутске появился первый собственный самолет;
два других (Боково и запасные самолеты) взаимосвязаны (правда, в последнем вместо «Хавеллайд» нужно читать «Хэвилленд»).
- Год 1925-й в стране ознаменовался грандиозным перелетом: 10 июля из Москвы стартовали шесть самолетов, которым предстояло одолеть маршрут Нижний Новгород – Казань – Омск – Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск – Верхнеудинск (Улан-Удэ) – Урга (Улан-Батор) – Пекин.
Собственно, с этого события и начинается история Иркутского аэропорта…
______________________

Лето 1925 года.
В Иркутске перелет заранее ждут.
Уполномоченные долго выбирают место в окрестностях. Но город со всех сторон окружен хоть и невеликими, но горами, поросшими лесом. Остается одно – пойма Ангары, широкая луговина на ее левом берегу, где и прежде стояли военные самолеты и теперь живет «Сопвич». Правда, и здесь за годы Гражданской войны, за время разрухи трава вымахала по пояс. Зато нет деревьев и горизонт просматривается далеко…
Комиссия не просто моталась в пыли на стареньком «форде».

Причиной тому была правительственная телеграмма, которую Иркутский губком ВКП(б) еще в начале июня получил из Москвы: Председатель комиссии по большим советским перелетам главком С.С. Каменев приказывал достойно встретить агитэскадрилью, обеспечить ночлегом, питанием и бензином для следующего участка пути.
Устроить торжественную встречу – не вопрос: народ, несмотря на трудности, живет и работает на революционном подъеме. А тем более, тут – самолет, да не один, а с ними газеты и кино! С ночлегом и питанием тоже расстараемся. И бензин есть. А вот площадка…
Рано поутру крестьяне деревень Боково и Жилкино потянулись к Ангаре.
Перво-наперво нужно выкосить траву – и уже к сумеркам с ней управились. На другой день груды кошенья вывозят на телегах. Назначенный комендантом будущего аэродрома товарищ Попов лично берет колченогий деревянный аршин и идет мерить. Попова уважают: он в Иркутске – редкий специалист: летчик. За ним по углам вбивают колышки. Выходит-таки большое поле. Теперь его требуется выровнять. Ну, это – дело нехитрое. Если бугор какой – снести его. Если ямина – засыпать, да накрепко утрамбовать.



иркутяне встречают самолет АИР-6 (Я-6), звено которых совершило перелет из Москвы

[BUm]

*8).

Руководитель экспедиции:

Шмидт Исай Павлович
________________________
Летчики:

Громов Михаил Михайлович (1899-1985)
Волковойнов Михаил Александрович (1894-1933)
Екатов Аркадий Никифорович (1897-1941)
Поляков Иван Климентьевич
Найдёнов Никита Иванович (1892-1961)
Томашевский Аполлинарий Иванович (1890-1926)
____________________
Механики:

Родзевич Евгений В.
Кузнецов Василий Петрович
Маликов Ф.М.
Михеев Иван Васильевич
Осипов В.В.
Камышев В.П.
__________________
Представители прессы, писатели:

Розенблат Григорий (1900-1926), корреспондент газеты «Правда»




Участники перелёта, 1925 год.


1. Поляков Иван Климентьевич
2. Волковойнов М.А.
3. Громов М.М.
4. ?
5. Томашевский А.И.
6. Екатов А.Н.
7. ?
8. ?
9. Родзевич Е.В.
10. Маликов Ф.М. - под вопросом?
11. Кузнецов В.П. - под вопросом?
12. ?

[BUm]

*9).




МОСКВА - ПЕКИН - ТОКИО
ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ ПЕРЕЛЕТ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, основой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Инициатором столь дерзкой затеи являлся бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М.Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций проведения его отдельных этапов.

С началом Первой мировой войны мечты о перелете пришлось оставить. Вернулись к нему лишь в 1923 году, когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелета Петроград-Москва-Владивосток. Однако прошло еще два года, прежде чем основная идея воздушного пути на Восток реализовалась в новом качестве.



В марте 1925 г. Совет гражданской авиации постановил летом текущего года провести дальний перелет по направлению на Дальний Восток на самолетах советской постройки. В документах использовались названия «Дальневосточный перелет», «Перелет Москва-Монголия-Китай» и «Перелет Москва-Пекин». Проект маршрута Москва-Пекин в краткие сроки оыл разработан в обществе «Добролет» (добровольное общество содействия развитию авиации и воздухоплавания) под руководством старейшего русского летчика Х.Н.Славороссова.
Необходимость проведения такого перелета признавалась единодушно, для его подготовки организовали комиссию под председательством П.И.Баранова и его заместителя Р.А.Муклевича. В состав комиссии вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролет», газеты «Правда» и Госкино. Особо ставился вопрос о возможности использования в длительном полете двигателей отечественной постройки - у многих возникали сомнения в их надежности. Впрочем, для возражений скептикам уже имелся весомый аргумент. 25 января 1925 г. летчик Иншаков на самолете Р-1 с двигателем М-5 (советская копия американского мотора «Либерти»), изготовленным заводом «Икар», совершил успешный перелет по маршруту Москва-Липецк-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва. Именно самолеты типа Р-1, оснащенные двигателями М-5. предполагались в качестве основных участников воздушной экспедиции в Китай.



Подготовка к перелету Москва-Пекин официально началась 20 марта 1923 г. Наркомат иностранных дел запросил соответствующие ведомства Монголии и Китая о возможности перелета границ этих государств. Так как одной из целей перелета (разумеется, не афишируемой) являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений, на этапе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в дальневосточном районе за все предыдущие годы.



24 апреля на особом совещании с участием представителей всех вышеупомянутых организаций утвердили основные задачи перелета:
«Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».
Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (ныне Улан-Батор), а до того момента писать лишь о маршруте на Дальний Восток.



Число машин, участвующих в перелете, поначалу выразилось в задании государственному авиазаводу ГАЗ №1 подготовить четыре самолета Р-1, из которых два следовало оборудовать добавочными топливными баками. Руководил этой работой помощник директора завода по технической части И.Косткин. От Авиатреста организаторами процесса являлись А.А.Попов и А.А.Знаменский.



Уже в разгар подготовительных работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 с английским двигателем «Сиддли Пума» в 230 л.с. (Р-1СП) и пассажирский П-II (ПМ-1) с немецким мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил опознавательный знак R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели и машина в перелет не пошла (позднее этот самолет сменил обозначение на R-RUSS). В отношении семейства Р-1 состав подготовленных аппаратов, серийные номера и опознавательные знаки выглядели следующим образом:

Р-1 №2733 R-RMPB
Р-1 №2738 R-RMPA
Р-1 №2734 R-RMPD
Р-1 №2737 R-RMPC
Р-2 №2600 R-RMPQ
Р-2 №2601 R-RMPE



На шестой по списку машине последнюю букву хотели заменить на G, однако заведующий на тот момент московским аэродромом летчик Константин Арцеулов попросил этого не делать, объяснив свою просьбу «особой симпатией к букве Е» (летчики, как известно, вообще народ суеверный). Упоминание Арцеулова не случайно - известно, что именно он должен был лететь на этом Р-2. Но в связи с его внезапной болезнью, в Китай вместо него отправился летчик Екатов.



Организаторы предусмотрели возможные поломки, аварии и сход части машин с маршрута. Из шести подготовленных самолетов непосредственно в перелет ушли аэропланы, соответствующие в означенном списке номерам 1, 2 и 6. Остальные три считались резервными и были отравлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запчастями направили в Курган и Уpгу. Гуда же отослали запасные двигатели, шасси в комплекте с колесами, радиаторы и воздушные винты.



Двигатели М-5. используемые в перелете на Р-1 поставил ленинградский моторный завод «Большевик». Интересным фактом является то, что на этапе подготовки в НОА (Научно-опытный аэродром) заказали четыре парашюта системы Хейнеке, однако доподлинно неизвестно: вошли они в состав имущества экспедиции или нет.

[BUm]

*10).

Во второй половине мая все машины, предназначенные для перелета, перекрасили в серебристый цвет, но, по свидетельству очевидцев, кое-где из-под свежей «гражданской» окраски проступали нанесенные ранее красные звезды. Исключением являлся Р-2 №2600, для которого использовали крылья с неокрашенного Р-1 СП №2167.

25 мая на самолеты нанесли номера и опознавательные знаки. Они наносились в соответствии с «Правилами об опознавательных знаках», утвержденных 7 сентября 1922 года Главным начальником воздушного флота республики Знаменским: «Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две - RR -остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота. (...) Государственные не военные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему «серп и молот», обращенные рукоятками книзу».



К моменту описываемых событий опознавательный знак превратился в герб СССР, в котором, как известно, присутствовали те самые серп и молот.

При нанесении опознавательных знаков и гербов указывалось, что рисовать их следует как на самолетах «Фоккер» (то есть «Фоккеры» использовать в качестве образца), летающих в советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», причем в первую очередь это надо было сделать на запасных машинах, которые следовало заранее отправить поездом.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два самолета «Юнкерс» Ju 13 и пассажирский АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Общее количество участников возросло до шести экипажей:


УЧАСТНИКИ ПЕРЕЛЕТА МОСКВА - ПЕКИН

САМОЛЕТ НОМЕР ЛЕТЧИК МЕХАНИК

1. Р-1 №2738 R-RMPA М.М.Громов Е.В.Родзевич
2. Р-1 №2733 R-RMPB М.А.Волковойнов В.П.Кузнецов
3. Р-2 №2601 R-RMPE А.Н.Екатов Ф.М.Маликов
4. «Юнкерс» Ju 13 R-RDAP И.К.Поляков И.В.Михеев
5. «Юнкерс» Ju 13 R-RDAO Н.И.Найденов В.В.Осипов
6. АК-1 R-RDAX А.И.Томашевский В.П.Камышев





Кроме указанных самолетов, предполагалось в ходе перелета ввести в состав группы еще один «Юнкерс» Ju 13 - «Промбанк» из Иркутска, но почему-то в конце концов от этого отказались.



Руководителем экспедиции назначили 30-летнего Исаака Павловича Шмидта, уроженца славного города Одессы, на тот момент начальника Политического Секретариата ВВС РККА. Немецкие газеты, освещающие перелет. Шмидта, однако, называли иначе – «старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета».
Шмидт был при бороде, поэтому очень скоро он получил среди участников перелета кличку тахуза (борода по-китайски).



Помощником Шмидта и руководителем летной части назначили летчика М.А.Волковойнова, известного как опытного пилота и хорошего организатора. Этому назначению не помешало даже то, что во время Гражданской войны Волковойнов служил в 10-м Сибирском авиаотряде белогвардейской колчаковской армии. Правда, в конце 1919 года, когда колчаковцы потерпели поражение, он «осознал свою ошибку» и с группой других белых летчиков перешел на сторону красных. А уже весной следующего года Михаил Волковойнов в Белоруссии воевал с польскими интервентами.



М.М.Громов и А.Н.Екатов, несмотря на свою молодость (им обоим еще не исполнилось и 30 лет), также были опытными военными летчиками-испыгателями, ветеранами Гражданской войны. Правда, они, в отличие от Волковойнова, сражались только на стороне красных.







«Юнкерсы» пилотировали И.К. Поляков - старый инструктор Московской авиашколы, начавший летать еще до Первой мировой войны на «Фармане 4», и Н.И.Найденов, до революции - известный конькобежец. На АК-1 летел А.И.Томашевский, сильный и решительный человек, известный испытаниями самолета КОМТА.



Всего на маршруте вплоть до Верхнеудинска, для встречи участников экспедиции было подготовлено 19 аэродромов. Далее предполагались посадки в Кяхте, Урге, Калгане, однако точных сведений о состоянии этих площадок организаторы перелета не имели. Ориентироваться предполагалось по почтовому тракту, идущему на Калган. Местность там была малонаселенная, лишь изредка в степи встречались юрты кочевников. Позднее указывалось, что «кое-какие данные относительно Урги и Калгана были получены Добролетом от путешественника П.К.Козлова».




Предполагавшийся вначале маршрут над более «цивилизованными» и густонаселенными районами Манчжурии пришлось отставить, поскольку в тех краях осело немало бежавших за границу белогвардейцев и белоказаков атамана Семенова. Все они были вооружены и смертельно ненавидели «совдеповцев». Встреча с этими людьми в случае вынужденной посадки не сулила советским летчикам ничего хорошего, существовала даже реальная опасность обстрела самолетов с земли...

[BUm]

*11).

ИРКУТСК, 30 июня. Барометр поднимается. Показалось солнце. Настроение у участников экспедиции приподнятое.
Завтра в 8 часов утра, по местному времени мы вылетим из Иркутска.
С Байкала сообщают, что небо прояснилось. Утром по Байкалу будет крейсировать специальный пароход на случай вынужденной посадки на воду.
Экспедиция заканчивает последние приготовления к отлету.

ОТЛЕТ ЭКСПЕДИЦИИ ИЗ ИРКУТСКА.
ИРКУТСК, 1 июля. Первого июля в 11 часов утра экспедиция при благоприятных условиях двинулась из Иркутска.
Вскоре после отлета погода испортилась Вследствие сильной облачности, самолеты «Правда» и «Красный Камвольщик» вернулись через час в Иркутск. Самолеты же советской конструкции проследовали дальше по намеченному маршруту. Почтовые бипланы, пилотируемые Волковойновым и Громовым, в скором времени сели в Верхне-Удинске. О двух других самолетах сведений пока еще не получено.

ШЛИ В ТУМАНЕ ПРИ СПЛОШНОМ ДОЖДЕ.
ИРКУТСК, 1 июля. Тов Волковойнов пилотировавший самолет, севший в Верхне-Удинске, рассказывает что от Лиственничного и до самого Верхне-Удинска самолетам пришлось итти в тумане при сплошном дожде.
По распоряжению начальника экспедиции т. Шмидта обязательным встречным пунктом всей экспедиции при вылете в Ургу будет Усть-Кяхта, расположенная недалеко от Троицко-Савска.
В Иркутске идет дождь. При первой же благоприятной погоде самолеты из Верхне-Удинска вылетают в Ургу.



М.М.Громов " На земле и в небе"
- из отчёта механика В.П.Кузнецова:

По прилёте в Иркутск приём, как и везде, был торжественным. Выступлений было много... Остановка снова была продолжительной - восемь дней. Незабываемое впечатление произвела на нас Ангара своей удивительно прозрачной, холодной водой и быстрым течением.
Дальше предстояло преодолеть трудный (по тем временам) участок - перелететь озеро Байкал с окружающими его горами. По сложности эти препятствия ничего особенного не представляли. Но то, что человек совершает впервые, ему и, тем более, окружающим это кажется необыкновенным. В нашем положении всё было ясно, кроме одного - погоды. Метеообслуживание тогда, да ещё в таких краях, было на недостаточной высоте. Там, где проходили железные дороги, и существовала прямая связь, удавалось узнать обывательскую оценку погоды в момент разговора по телеграфу или даже по телефону. Например: "ясно" или "идёт дождь". Но высоту облаков, если таковые были, узнать было невозможно, и верить сообщениям было нельзя. В таких случаях принималась формула: "Солнышка нет - значит, облака закрывают всё небо".
При перелёте из Иркутска в Улан-Батор погода была очень плохой, поэтому на этом этапе было много происшествий. Никто из вылетевших из Иркутска не прилетел в Улан-Батор в тот же день: погода заставила всех вынужденно садиться по дороге, и всех - по-разному. Происходило это так.
Было решено, что А.Н.Екатов и А.И.Томашевский взлетают одновременно. Затем летят два "Юнкерса" под управлением И.К.Полякова и Н.И.Найдёнова. И после - М.А.Волковойнов и я. Облачность при вылете была сплошной, высокой и слоистой. И на этом фоне шли низкие разорванные облака в несколько слоёв. Всё говорило о наличии циклона и сложных условий для перелёта через горы. Однако было принято решение вылетать, и перелёт продолжился.
Как только мы вылетели с аэродрома и полетели на высоте 500-600 метров, под нами поплыли рваные облака. Мы иногда задевали и второй слой облачности, простирающийся над нами. Так мы с Волковойновым долетели до Байкала.
Другая сторона озера была закрыта сплошной стеной облачности, горы проглядывали только снизу. Перелететь их было невозможно. Над самым озером, как это обычно бывает, рваных облаков не было. Мы догадались, что пробиться можно по реке Селенге, т.е. по ущелью её русла сначала долететь до Верхнеудинска, а там видно будет, что делать дальше. Это было рискованное решение, но возвращаться не хотелось.
Ущелье, по которому извивалась река Селенга, становилось всё уже. Прижатые облачностью, мы уже не могли развернуться и лететь назад. В довершении всех бед, ещё ухудшилась видимость из-за дождя. Лавируя между скалами над водой на высоте от 50 до 100 метров, мы долетели до Верхнеудинска, благополучно сели на предельно маленьком аэродроме и дали знать о себе по телефону в Иркутск.
Через несколько дней погода над нами улучшилась, и мы полетели прямо на Улан-Батор (4 июля 1925 года.). Везде по пути нашего следования погода была отличная. Пролетая над пограничным городом Усть-Кяхта , мы заметили на аэродроме стоящие Ю-13. С земли нам дали сигнал ракетой, означавший, что помощь не нужна, и мы можем следовать дальше. Мы благополучно долетели до Улан-Батора.
На аэродроме был всего один самолёт - Р-2. Вскоре прилетели "Юнкерсы". Но А.И.Томашевского на АК-1 всё не было. Один из Ю-13 вылетел на разведку, но вернулся ни с чем. Начали готовить местные экспедиции к наземным поискам. Но днём мы были несказанно обрадованы шумом мотора: Томашевский, наконец, прилетел.
Оказалось, Екатов и Томашевский, вылетевшие раньше всех, успели ещё перетянуть через открытые от облаков горы за озером Байкал, но дальше вынуждены были сесть, потеряв друг друга. Оба они благополучно совершили вынужденные посадки среди холмистой местности.
Лил дождь. А.Н.Екатов с механиком спрятались под крыло самолёта и ели то, что было взято с собой. К вечеру дождь прошёл, но лететь дальше было поздно. Екатов - охотник - взял ружьё и пошёл бродить в поисках ночлега, оставив у самолёта своего механика. По дороге он чуть было не подстрелил журавля, но промазал. И надо сказать, на своё счастье... Как выяснилось позже, птица эта считается там священной и убивать её нельзя - за это его самого могли убить. Екатов нашёл одну монгольскую юрту, километрах в четырёх от самолёта. Хозяева не понимали пришельца, а он - их. Знаками они давали ему понять, чтобы он присел и угощался. Но люди были такие грязные, что он при всём желании не мог воспользоваться их любезностью, тем более все ели руками из общей миски. Ночевать он тоже не остался. Вернувшись к самолёту, они с механиком заночевали кое-как под крылом. Утром, невыспавшиеся и проголодавшиеся, они долго мучались с запуском мотора и из-за этого так задержались с прилётом в Улан-Батор . У Томашевского с ночлегом было несколько легче, так как самолёт был пассажирским, и ночевать в нём было не так холодно.


Из печатных изданий:

ИРКУТСК, 23 июня. В 12 ч. 35 м., сегодня, накануне вылета состоялось совещание летного состава под председательством начальника воздушной экспедиции т. Шмидта.
Предстоит труднейший перелет через озеро Байкал и сложные горы Хамар—Дабана, поэтому можно понять то напряжение, с каким участники экспедиции готовятся к этому перелету, изучая карты, климатические данные, регулируя моторы, проверяя все до последнего винтика.
Достаточно сказать, что на Байкале ветры дуют с разной силой, то удваиваясь, то утраиваясь и резко меняя направление на 80 градусов.
Из опасения потери ориентировки, решено итти в пути скученно. Первым пунктом курса является Мысовск.
Средняя высота из-за гор для всех самолетов определена в 2000 метров, а для «Р—1» даже в 2500 метров. Опускаться ниже этой высоты рискованно, так как наблюдение установило, что воздушные течения более спокойны над горными вершинами, и переменны в лощинах и впадинах; здесь они меняют направленно в силу.
На озере Байкал, во врем перелета будет курсировать пароход со спасательными шлюпками.

НЕБЛАГОПРИЯТНАЯ ПОГОДА ЗАДЕРЖИВАЕТ ОТЛЕТ.
ИРКУТСК, 28 июля. Второй день идет циклон с Северного Ледовитого Океана; он прошел уже Красноярск, Нижне-Удинск и идет через Иркутск, стоит низкая облачность, дует сильный ветер с юга, поднимающийся барометр дает основание предполагать, что на несколько часов установится благоприятная погода. Однако необходимость наивыгоднейшей видимости больших высот, заставляет назначить вылет только при наличии хорошей погоды. Поэтому отлет 29 июня отменен.

ВОЗМОЖНА ЗАДЕРЖКА НА ПРОДОЛЖИТЕЛЬНЫЙ СРОК.
ИРКУТСК, 29 июня. В 5 часов 45 м. утра по московскому времени, экспедиция в полной готовности к отлету.
Но прошедший циклон и идущие дожди не позволяют продолжать путь.
Вынужденный отдых огорчает летный состав и участников экспедиции.
Трудно предсказать, но вероятно, воздушная экспедиция здесь задержится на продолжительный срок.

[BUm]

*12).

Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских «Юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда», журнала «Самолет», сотрудников нескольких военных журналов (выполнявших, надо думать, не только журналистские функции), а также кинооператоров студии «Пролеткино». В их числе находился оператор Шнейдеров, тот самый, кто очень много лет спустя начал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий». Всего в кабинах шести аэропланов разместилось 20 летчиков и пассажиров. К слову, никогда ранее число участников подобных воздушных экспедиций не превышало 10 человек. Также впервые среди них была женщина - корреспондент «Известий» Зинаида Рихтер.



Подготовка к эпохальному перелету, несомненно, являлась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица полнилась слухами. Мало кто верил в возможность благополучного исхода. Дело доходило до тотализатора - москвичи заключали пари на деньги, какая машина и до какого пункта долетит.



21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва-Пекин», в которой утверждалось, что

«общество «Добролет» организует перелет в Пекин на трех «Хевеляндах», двух «Юнкерсах и одном АК-1. Подобный перелет первый в мировой практике, как по количеству участвующих самолетов, так и по различным
системам машин. Маршрут проляжет через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино. Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню».



Утечка информации вызвала резкое раздражение в штабе перелета:
«Всё держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован и, даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете».

Первоначально старт наметили на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный полет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней ранее.

Вылет всех шести самолетов состоялся в 8 часов утра 10 июня 1925 г.



Естественно, перелет проходил с многочисленными бытовыми приключениями и отдельными вынужденными посадками. Но погода в целом благоприятствовала экспедиции, и вся группа неуклонно продвигалась на восток.

27 июня, при достижении Иркутска, когда уже появилась уверенность в благополучном завершении перелета, председатель Авиатреста И.У.Павлов направил его участникам следующую телеграмму: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией».



5 июля вся группа благополучно достигла монгольской столицы - Урги. Здесь летчиков официально встретили представители правительства Монгольской Народной Республики во главе с Церен-Дорджи и командующий монгольской армией Чойбалсан.

[BUm]

*13).




Два дня участники перелета провели в Урге. Осматривали старинные храмы, монастыри и другие достопримечательности. Но более всего поразило обращение местных жителей с умершими соплеменниками, тела которых просто выносили за городскую черту, после чего их расклевывали птицы и поедали бродячие собаки. За столетия подобной практики вокруг Урги образовалось широкое кольцо из человеческих костей. Летчик Волковойнов в своих воспоминаниях, посвященных перелету, заметил: «пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами человеческих останков».



8 июля, в 4.50 утра, вся группа воздушных путешественников, провожаемая членами монгольского правительства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ. Этот аэродром представлял собой обычную площадку в степи, на окраине которой возвышалось несколько глинобитных хижин для отдыха проходящих караванов. Весь персонал состоял из одного русского телеграфиста.



Через 4,5 часа пять самолетов приземлились в Удэ. Среди них не было машины Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомобиль, который обнаружил севший на вынужденную АК-1 в 180 км к северу. При посадке самолет повредил шасси, однако Томашевский с механиком Камышевым пересесть в автомобиль отказались, надеясь устранить поломку своими силами. Это им удалось, и спустя 9 дней АК-1 прибыл в Пекин.



Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. Особенностью продолжения полета оказалась сложность ориентировки по карте. С трудом нашли аэродром Миао-Тань (встречаются также названия Майозань или Ляотань) в 40 км от Калгана. Эта маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, кроме того, не имела четко обозначенных границ. В результате летчик Поляков при посадке не заметил заросший травой земляной вал и снес шасси на своем Ju 13.



Поломка «Юнкерса» оказалась более серьезной, чем у АК-1, и он выбыл из перелета, не долетев до Пекина всего 200 километров. Поляков же решил лететь дальше пассажиром на самолете «Красный камвольщик».



Через три дня пришло разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы четверка машин приземлилась в Пекине. На аэродроме собрались огромные толпы встречающих, многие из которых видели самолеты впервые в жизни, все было организовано празднично и очень торжественно.





16 июля в Пекин поступила телеграмма о скором прилете отремонтированного самолета Томашевского. Когда утром следующего дня он появился над городом, машины, прибывшие раньше, взлетели и встретили его в воздухе.



С прилетом Томашевского цель экспедиции считалась полностью достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина общей протяженностью 6566 км. Организация перелета заслуживает самой высокой оценки: машины и двигатели проявили надежность, снабжение топливом и запчастями ни разу не дало сбоя.



Первые дни пребывания в Пекине сопровождались участием в различных мероприятиях: встречах, банкетах и заседаниях, осмотре городских достопримечательностей. Все это делалось под знаком укрепления советско-китайской дружбы, при деятельном участии полномочного представителя советского правительства Карахана.



Учитывая выдающиеся итоги перелета, добросердечные встречи на маршруте, а также неплохое состояние матчасти и энтузиазм участников, было решено экспедицию продолжить. Часть экипажей предлагалось направить по маршруту Пекин-Ханькоу-Кантон-Шанхай протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 - осуществить перелет Мукден-Сеул-Фузан-остров Цусима-Осака-Токио.

[BUm]

*14).



Интересно и довольно странно, что о первой «китайской» ветви продолжения перелета не сохранилось никаких упоминаний ни в советской прессе, ни даже в документах российских архивов. Для меня до сих пор остается загадкой, состоялся ли этот полет или по какой-то причине от него пришлось отказаться. Известно только, что все авиаторы и самолеты, которые должны были в нем участвовать, впоследствии благополучно вернулись в Союз.



Можно предположить, что перелет в южный Китай все же был отменен из-за вспыхнувших в этом районе в июле 1925 года военных действий между армией будущего китайского диктатора Чан Кайши и отрядами местного военного лидера У Пэйфу. В такой обстановке воздушная экспедиция становилась слишком рискованной.

Второе предложение исходило из Токио и было связано с перелетом двух японских летчиков на двух «Бреге-19А». Этот перелет из Токио в Москву организовали издательства двух крупнейших японских газет «Токио-Асахи» и «Осака-Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и механики Катагоря и Синохоро стартовали 25 июля из Токио, с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новиниколаевске (Новосибирске), Кургане и Казани, а в 8 вечера 23 августа прибыли в Москву.



Продолжение перелета до Токио доверили летчикам Громову и Волковойнову, однако с началом старта вышла заминка. Установленные на Р-1 двигатели М-5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Связано такое решение было не только с выработкой ресурса, но и с приличным расстоянием до японской столицы - 2679 км и отсутствием достаточного количества запасных аэродромов.

Новые двигатели прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию.



Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. Самолеты не имели средств спасения на случай вынужденной посадки на воду, к тому же в этом районе водилось много акул, из-за чего при аварии шансы летчиков уцелеть были невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.



После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине,никуда не годится. Это масло имело повышенную кислотность и быстро окислило электроды свечей. После первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день, 31 августа, оба самолета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею с промежуточными посадками на аэродромах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последняя посадка перед морским участком была совершена в тот же день под вечер на маленьком аэродроме Тайкю в Южной Корее.