Re: Когда-то...давным-давно...

[BUm]

*15).




1 сентября самолеты взлетели и взяли курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов успешно преодолел эти испытания и спустя три часа полета благополучно приземлился в городе Хиросима. 2 сентября в условиях отличной погоды он вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме Окаяма и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.



Для Волковойнова окончание полета было менее успешным, причем не по его вине. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громову удалось прорваться сквозь непогоду и продолжить полет. Волковойнов же дошел до прибрежного города Симоносеки, после чего оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, сзади, над морем, стоял густой туман. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, затем, наконец, заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился.



На его решение немедленно взлететь, как только погода улучшится, местные власти ответили, что должны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, после чего продолжить полет.



Однако Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибывшего в Токио, составил четыре дня.



Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время решил перелет прекратить и отправился в японскую столицу на поезде.


Прием в Токио был очень торжественным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт большого международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строили планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии.



Но, к сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Отношения между двумя странами вскоре ухудшились, что в конечном итоге обернулось вооруженным противостоянием. Впрочем, это уже совсем другая тема...



Первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней пребывания в Токио воздушная делегация на поезде отправилась домой.

[BUm]

*16).

Через два года – 17 сентября 1927 года – летчик С.А. Шестаков и бортмеханик Д.В. Фуфаев на первом серийном цельнометаллическом самолете АНТ-3 конструкции молодого Туполева, названном «Наш ответ Чемберлену», совершат благополучную посадку на аэродроме в Боково во время перелета по трассе Москва-Токио-Москва. После краткого отдыха 18 сентября вылетят из Иркутска на восток (весь маршрут в 22 000 километров на биплане с открытой кабиной будет покрыт за 153 летных часа).



Прототип АНТ-3 выполнил первый полет в августе 1925 года, самолет предназначался, в первую очередь, для военного применения в качестве разведчика и обозначался Р-3. Это был неравнокрылый биплан цельнометаллической конструкции с гофрированной металлической обшивкой. После замены исходного мотора Liberty мощностью 400 л. с. (298 кВт) на двигатель Napier Lion мощностью 450 л. с. (336 кВт) самолет стал обозначаться Р-3НД.
На первых 12 серийных машинах стояли моторы Liberty, последующие 18 получили моторы М-5, которые представляли собой двигатель Liberty советского производства. На следующие 79 машин установили 450-сильные двигатели Lorraine Dietrich; самолеты обозначались Р-3ЛД. Испытывался один АНТ-3 с мотором BMW VI мощностью 680 л. с.
Максимальная скорость Р-3ЛД составляла 205 км/ч, вооружение - три 7,7-мм пулемета, на внешней подвеске самолет мог нести десять 10-кг бомб.


Опыт летчиков окажется востребованным в начале 1929 года, когда от правительства США будет получено разрешение на перелет к ним советского самолета. Выбор падет на новую машину Туполева – двухмоторный моноплан АНТ-4 с металлической гофрированной обшивкой. По борту на русском и английском сделают надпись: «Страна Советов». После долгой и тщательной подготовки экипаж Шестакова стартует.



Полет буде проходить успешно Возможно поэтому командир решится нарушить график – не сделает запланированную остановку в Иркутске, намереваясь следовать до Читы. Когда же они минуют Байкал, наступит ночь. Примерно, в 80 километрах от Читы кончится горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности обернется аварией…
Придется также тихо, без парадной шумихи, возвращаться в Москву и пересаживаться на другую «Страну Советов». Теперь станут работать строго по инструкции, и иркутяне 27 августа из газет узнают:

«Приземлился в Иркутске самолет «Страна Советов», совершающий рейс по трассе Москва – Нью-Йорк и ведомый первый пилотом С.А. Шестаковым, вторым пилотом Ф.Е. Болотовым, штурманом Б.В. Стерлиговым и бортмехаником Д.В. Фуфаевым (самолет конструкции А.Н. Туполева АНТ-4). Вылетели в Верхнеудинск 28 августа».

В Хабаровске, когда машину ставили на поплавки, каждый (!) член экипажа получил персональную телеграмму от К.Е.Ворошилова: нарком еще раз напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело.
Может быть, поэтому путь в США летчиками был проторен благополучно: стартовав с воды 12 сентября, они уже 1 ноября приводнились в Нью-Йорке…
_________________________________________________

Советская авиация вставала на крыло.
И в дальних перелетах мы достигали не только рекордов. На практике проверялись технические качества новых машин и уровень подготовки экипажей – все это подгонялось под требования возможной войны (несмотря на договор о ненападении с рядом стран, войну ожидали, и для советских людей это был лишь вопрос времени).
Потому и перелеты являлись серьезными испытаниями, и не удивительно, что их объявляли героическими, а летчиков и конструкторов награждали орденами, премировали автомобилями и деньгами.
Но если что-то выбивалось из плана, то такие факты огласке не предавались. Впрочем, иногда возникшая нештатная ситуация только подчеркивала риск и героизм, заставляла всю страну сопереживать, а в молодых людях будила романтику и любовь к авиации.
Так было с экипажем Гризодубовой.

[BUm]

*17).




Бряндинский и Коккинаки намечают маршрут полета Москва — Дальний Восток






24 сентября 1938 года самолет «Родина» стартовал из Москвы курсом на Дальний Восток.





Женский экипаж должен был установить новый мировой рекорд беспосадочного полета. И.В. Сталин, как известно, по-особому расположенный к советским летчикам, лично опекал перелет Гризодубовой, Осипенко и Расковой.



По его приказу, чтобы сократить маршрут и обеспечить надежное ориентирование, на северной оконечности Байкала (пункт Душкачан) был установлен радиомаяк. Однако неприятности для летчиц начались уже после Новосибирска.



Позже Герой Советского Союза Марина Раскова издаст «Записки штурмана»: в этой книге она, человек педантичный и аккуратный, перелет фиксировала почти по минутам.




Вначале – облачность: не видя земли, Гризодубова ведет машину по приборам, а штурман Раскова определяет место по маякам (с наступлением темноты – по звездам). Красноярск проходят «вслепую», тут начинается обледенение. Затем пропадает связь. Поочередно выходят из строя приборы.
От Красноярска берут курс на Душкачан (выходит, Иркутск остается глубоко юго-восточнее?). После прохождения Байкала экипажу предписывалось взять на 30 градусов южнее, выходить на станцию Рухлово и уже вдоль железной дороги следовать на восток. Но Душкачанского маяка, на который так все надеялись, по-прежнему не слышно. На его траверзе – линии прохождения – температура за бортом самолета минус 34, а в кабине – минус 33 градуса. На стеклах и приборах – корка льда…
«Незрячий» самолет встретил рассвет тревожно.
Утром Расковой удается установить местонахождение – это уже Тугурский залив Охотского моря. Самолет поворачивает на Комсомольск. Но за 150 километров до аэродрома кончается горючее. Командир приказывает Расковой прыгать с парашютом: при аварийной посадке самолет может встать на нос – тогда кабину штурмана попросту расплющит.
Раскова прыгает. Скитается по тайге. И лишь на десятый день выходит к лежащему на болоте самолету…
Их долго искали – военные и гражданские отряды. Народ переживал за судьбу своих героинь. Нашли! И выяснилось, что по прямой «Родина» покрыла 5 947 километров за 26 часов и 29 минут. Страна ликует. И мало кто знает, что у военных в эти дни – траур: при поисках «Родины» в воздухе средь бела дня столкнулись два больших самолета – «Дуглас» и ТБ-3, погибли 16 человек, среди которых – командующий ВВС 2-й Армии комдив Я. Сорокин и флаг-штурман ВВС А. Бряндинский...




22 октября 1938 года в 5 часов 45 минут на перроне ст. Иркутск состоялась встреча с отважными летчицами Валентиной Гризодубовой, Полиной Осипенко и Мариной Расковой.



С приветственной речью к ним обратились секретарь Иркутского обкома партии А.А. Филиппов и красноармеец Сидоров. С ответным словом от имени экипажа выступила М. Раскова.

[BUm]

*18).

___________ Юнкерсы над сибирской тайгой ______________

предисловие:

СОЗДАТЕЛЬ КАЛОРИМЕТРА И ГАЗОВОЙ КОЛОНКИ

Хуго Юнкерс родился 3 февраля 1859 года в городе Рейдт (Северный Рейн-Вестфалия) в семье текстильного фабриканта. В 1878 году он поступил в Берлинский университет, но в уже 1881-м переехал в Аахен, где получил диплом инженера-механика в Техническом университете. В конце учебы совмещал занятия с работой на фабрике отца, а затем и в Аахене, и в Берлине дополнительно штудировал электротехнику, термодинамику и экономику, став широко образованным специалистом.
В ноябре 1888 года берлинский профессор Слаби порекомендовал молодого инженера в Германскую континентальную газовую компанию, начавшую разработку газовых двигателей. В 1890 году Хуго и его старший коллега Оксельхаузер основали свою лабораторию в Дессау, которую Юнкерс возглавил в 1893-м после успешного испытания крупного газового двигателя с противоположно движущимися поршнями. Чуть раньше он создал независимое от лаборатории конструкторское бюро, чтобы самому запатентовать свое первое изобретение - калориметр.
Горючий газ в Германии в те годы получали газификацией угля, который был и до сих пор остается основным собственным энергоресурсом ФРГ. Продуктами газификации являются четыре разных газа, два горючих и два негорючих. От их соотношения сильно зависит теплота сгорания, то есть ценность получаемого газа. Юнкерс сконструировал простейшее устройство - испытуемый газ в смеси с воздухом горел в трубке, охлаждаемой потоком воды, которая соответственно нагревалась. Точно измеряя нагрев воды (десятки градусов), ее расход и расход газа можно было определить теплоту сгорания. Прибор получил широкое распространение в мире, а автор - премию на международной выставке.

Юнкерс понял, каким удобством в быту является кран с горячей водой и в кухне, и в ванной. Он получил патент и наладил в Дессау производство колонок для нагрева газом проточной воды с баком-аккумулятором. Вода в баке остывает сравнительно медленно, поэтому небольшой, но постоянный расход газа позволяет выравнять неравномерность потребления горячей воды.
Вначале даже своего здания для производства этого изобретения не было, но когда продали первую большую партию колонок в Вену, то смогли купить участок земли и построить завод. Компания "Юнкерс", выпускающая газовые колонки, тепловые насосы и кондиционеры, успешно работает и ныне, сохраняя высокую доходность. Она была важным источником средств многочисленных последующих разработок Хуго.
В сентябре 1898 года Юнкерс стал профессором лаборатории технической механики в Университете Аахена. В этом же году он женился на Терезе Бенхольд. Брак был счастливым, у них родилось 12 детей.
Семья жила в старинном замке Франкенберг XIII века. Старшие сыновья Клаус и Вернер работали в консорциуме отца, а брат Хуго ведал маркетингом. Консорциум занимался созданием газовых колонок и газовых поршневых двигателей как стационарных, так и судовых. Юнкерс был обладателем всех патентов и фактическим хозяином предприятий.
Для своих экспериментов он построил во дворе замка Франкенберг аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью диаметром около метра. Вентилятор трубы вращалcя электромотором, питаемым от городской сети. Она была слабая, и при включении вентилятора в окрестных домах снижалось напряжение, происходили отключения. После жалоб соседей в адрес бургомистра Юнкерс установил свой газовый двигатель с электрогенератором и отключился от общей сети. Этот пример увеличил спрос на поршневые двигатели консорциума Юнкерса. В наше время стал популярным термин "децентрализованное электроснабжение", но фактическим его автором был Юнкерс.





САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬ
В 1906 году профессор Рейснер просил Юнкерса помочь сконструировать самолет, а в 1908-м оба приняли смелое решение построить свою крылатую машину из металла. Никто и нигде в мире об этом еще не задумывался. После первого успеха братьев Райт (1903 год) все аэропланы были похожи на летающие этажерки, имея деревянный каркас, обтянутый полотном.
А вот самолет Рейснера и Юнкерса имел крылья из тонких листов стали и фюзеляж из стальной сетки. Машина взлетела в 1912 году. Тогда же Юнкерс запатентовал схему самолета, которая была мечтой всех последующих авиаконструкторов - летающее крыло (бесхвостка). Он показал, что металлическое крыло крупного самолета может быть достаточно вместительным и для пассажирского салона, и для горючего в баках, но для продольной устойчивости должно быть несколько стреловидным. Тогда еще никто не думал о полетах с околозвуковыми и тем более сверхзвуковыми скоростями.
В 1913 году Юнкерс построил в университетской лаборатории свою вторую аэродинамическую трубу, теперь с закрытой рабочей частью, гораздо более мощную, чем его первая, домашняя, и проводил эксперименты с продувками моделей самолетов.
Когда началась Первая мировая война, Юнкерс вернулся в Дессау и продолжил разработку металлических самолетов и поршневых двигателей для них на жидком топливе. Так он стал первым и единственным авиаконструктором в мире, создававшим и самолеты, и моторы.
Металлический военный самолет в 1915 году продемонстрировали в полете кайзеру Вильгельму. Зная, как горят "летающие этажерки", император спросил Юнкерса: "Есть ли в вашем самолете что-либо, что может гореть?" Хуго ответил: "Да, ваше величество, это бензин".
Нужен был серийный выпуск военных самолетов, но Юнкерс обладал только опытом массового производства газовых колонок. Ему предложили объединиться с голландским конструктором Антоном Фоккером, так возникла фирма Юнкерс-Фоккер в Дессау, серийно строившая самолет Ю-4 в 1917-1918 годах. Одновременно Хуго организовал свою летную школу и школу фоторазведки.




СОТРУДНИЧЕСТВО С СОВЕТАМИ

БОЛЬШЕВИКАМ, ЗАХВАТИВШИМ ВЛАСТЬ В РОССИИ, НУЖНО БЫЛО СОВРЕМЕННОЕ ВООРУЖЕНИЕ, ОСОБЕННО АВИАЦИЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ДРАГОЦЕННЫХ КАМНЕЙ ПО ВОЗДУХУ, И ОНИ ПРЕДЛОЖИЛИ В 1922 ГОДУ ЮНКЕРСУ РАЗВЕРНУТЬ ВЫПУСК СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ БЛИЗ МОСКВЫ, В ФИЛЯХ, В ПАРКЕ НА БЕРЕГУ РЕКИ. ДЛЯ КОНЦЕССИИ ЮНКЕРСУ БЫЛ ВЫДЕЛЕН ЗАХУДАЛЫЙ АВТОЗАВОДИШКО РУССО-БАЛТ. За три года под руководством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка, построено 170 Ю-20 и Ю-21, хотя по планам намечалось выпускать по 300 машин в год.
Между тем к началу 1925 года на предприятии трудилось 1000 человек - пятая часть персонала всей авиапромышленности СССР. На оплату их работы уходила треть всех ассигнований на авиапромышленность. Но выпуск своих двигателей был отложен на неопределенный срок, и для производимых самолетов моторы закупали в Европе.
Наряду с острыми финансовыми проблемами в дело вмешалась большая политика. ФРАНЦУЗЫ НЕ ХОТЕЛИ СОДЕЙСТВОВАТЬ РАЗВИТИЮ НЕМЕЦКОГО АВИАСТРОЕНИЯ НЕ ТОЛЬКО В САМОЙ ГЕРМАНИИ, НО И В ДРУГИХ СТРАНАХ, А ЮНКЕРС УЖЕ ИМЕЛ ЗАВОДЫ В ШВЕЦИИ И ТУРЦИИ. ПОЭТОМУ ФРАНЦИЯ ПРЕКРАТИЛА ПОСТАВКУ ОСНОВНОГО САМОЛЕТНОГО МЕТАЛЛА - ДЮРАЛЮМИНИЯ.
А тут еще поползли слухи, что среди иностранцев полным-полно шпионов, они добиваются свержения советской власти и мешают созданию в СССР собственной промышленности. Моральная атмосфера вокруг завода в Филях была неблагоприятной. В 1925 году Юнкерс вышел из концессии, мотивируя отсутствием металла для самолетов.
МЕЖДУ ТЕМ ФИЛЕВСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ПРЕВРАТИЛОСЬ ВСКОРЕ В ОДИН ИЗ ВЕДУЩИХ СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДОВ С САМОЙ СОВЕРШЕННОЙ ТЕХНОЛОГИЕЙ. А ныне здесь функционирует Государственный космический научно-производственный центр имени Хруничева.




ПАССАЖИРСКИЕ ЛАЙНЕРЫ

С 1924 года и до конца своих дней Юнкерс разрабатывал только гражданские самолеты. В ту пору ему принадлежало девять заводов.
В 1927 году летчик Чарльз Линдберг перелетел через Атлантический океан из Америки в Европу, что облегчалось постоянно дующим попутным ветром. Уже в следующем году самолет Юнкерса пересек Атлантику, отправившись из Старого Света и благополучно приземлившись в Новом. Машина летела против ветра, что обосновало будущие регулярные авиарейсы в обоих направлениях.
Многомоторные самолеты Юнкерса в том же 1927-м побили 33 мировых рекорда по скорости и грузоподъемности.
Важным шагом в авиамоторостроении был первый в мире авиадизель ЮМО 4, что позволило снизить затраты на горючее и соответственно на авиабилеты. А трехмоторный Ю-52 стал самым распространенным пассажирским самолетом в мире.
В 1929 году впервые взлетел огромный самолет Ю-38 с размахом крыльев 38 м. Это было воплощение давней мечты Юнкерса о большом пассажирском авиалайнере, не требующем бетонированных аэродромов.
Но мировой экономический кризис в 1930 году не обошел конструктора стороной. Многие предприятия обанкротились, в том числе и должники Юнкерса. Он был вынужден продать производство газовых колонок фирме Роберта Боша, а также и часть моторных заводов. Оставшееся моторное производство в Хемнице получило название "Юкра" и там продолжался выпуск стационарных поршневых двигателей и на газовом, и на жидком топливе. Но скоро и оно было продано. Юнкерс надеялся сохранить за собой хотя бы часть авиационных заводов, но тут пришли к власти нацисты и он сразу же вступил с ними в конфликт.



ЮНКЕРС БЫЛ ПРОНИЦАТЕЛЬНЫМ ЧЕЛОВЕКОМ И В ОТЛИЧИЕ ОТ КРУППА, ТИССЕНА И ДРУГИХ ПОНИМАЛ, ЧТО У КОРМИЛА ПРАВЛЕНИЯ СТРАНОЙ ОКАЗАЛАСЬ БАНДА УГОЛОВНИКОВ, СТРЕМЯЩИХСЯ К ВОЙНЕ, чреватой трагедией Германии. Он хотел ориентировать свои заводы в Дессау и Магдебурге на производство исключительно гражданских машин. К этому времени уже было произведено 4835 Ю-52, они составляли основной парк пассажирских авиалайнеров в мире и заслужили добрую славу. Но гитлеровцы категорически настаивали на выпуске только военных самолетов и грозились заменить домашний арест на тюремный. Раздавались голоса, обвиняющие в измене родине. Юнкерс был вынужден продать все свои 187 патентов и авиазаводы государству. На них и были построены пикировщики Ю-87 и многоцелевые Ю-88.

[BUm]

*19).

7 августа 1928г. Вышел из ремонта гидросамолет «Моссовет», предназначенный для почтово-пассажирских перевозок на линиях Иркутск — Бодайбо и Иркутск — Якутск. В опре¬делении состояния самолета и необходимого ему ремонта принимал участие Н. И. Камов.



15 августа 1928г. Окончено сооружение гидропорта для са¬молетов на Ангаре. В начале улицы Мяснорядской арендованы два дома: в одном разместился штаб «Добролета», в другом — мастерские. На берегу были построены три причала и дамба. Гидросамолеты обслуживали летчики В. Л. Галышев, М. Т. Слепнев, О. А. Кальвица, А. С. Демченко, бортмеханики Т. В. Анисимов, Я. Г. Савин, Ф. Ф. Леонгард, Ф. Б. Фарих, инженер мастерских Б. С. Татарийский.



21 августа 1928г. Гидросамолет «Моссовет» оторвался от водной глади Ангары и взял курс на Якутск. Его повели летчик А. Демченко и бортмеханик М. Винников.



1928г. 30 августа. Прилетел в Иркутск самолет германского акционерного общества «Люфт-Ганза», ведомый летчиком Альбресом, механиком Айсенштоком. Вместе с ними прибыл представитель общества Стэбор.

[BUm]

*20).

Гидропорт Иркутский — авиапричал на Ангаре.



Сибирь всегда занимала видное место в российском воздухоплавании. А история полярной гидроавиации вообще неразрывно связана с Иркутском. С водной глади Ангары из гидропорта нашего города поднимались самолеты, уходившие на Крайний Север. Отважные летчики отсюда прокладывали маршрут транссибирского воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья, проводили аэросъемку будущей трассы БАМа, осваивали внутренние воздушные линии. Летчиков тогда было не так уж много — жители области знали их не только по фамилиям, но и по именам.


Иркутский гидропорт был создан в 1928. Находился в районе устья Ушаковки у Знаменского монастыря.



Сезон полётов — с мая по октябрь. Гидросамолеты садились и взлетали прямо с реки, направление взлёта выбиралось против ветра. Зимой подвеска самолётов менялась на лыжи, в качестве взлётной полосы использовался лёд реки. В некоторых случаях прикрепляли колёса и самолёты взлетали с сухопутного аэродрома в посёлке Боково.
В 1936 гидропорт стал базой для организованного авиаотряда НКПС. Лётчик этого авиаотряда Л.Г. Крузе на гидросамолёте МР–6 СССР Ж–1 совершил рекордный для того времени перелёт Ленинград – Иркутск – Нордвик на расстояние около 10 тыс.км.



В августе 1937 на базу НКПС иркутского гидропорта были приняты пять машин, которые самостоятельно преодолели маршрут Таганрог – Ростов – Сталинград – Саратов – Челябинск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Братск – Иркутск – Нижнеангарск.
Закрыт после начала Великой Отечественной войны.



Первая в Советском Союзе гидроавиационная служба действовала на линии Иркутск — Бодайбо и Иркутск — Якутск с 1928 по 1941 год.



Если на пароходе до Бодайбо от Иркутска тогда добирались за две недели, а до Якутска за 20–25 суток, то самолет с ночевками преодолевал расстояние до Бодайбо за 30 часов, а до Якутска — за 56. Первый полет в Якутск и зимний перелет в Бодайбо совершил легендарный летчик Отто Кальвиц.



Иркутский гидропорт находился в районе устья Ушаковки у Знаменского монастыря. Место было выбрано исключительно удобное: до железнодорожных путей всего полтора километра, до городской пристани — 300 метров. Там же вплоть до 1953 года размещались ангар на восемь самолетов и ремонтные мастерские на два самолета. Воздушную линию обслуживало общество "Добролет", использовавшее главным образом иностранные летательные аппараты. С середины 1930–х годов летчики стали летать на отечественных самолетах.



Иркутский гидропорт обслуживал специальный 11–й гидроотряд, имевший 22 самолета. За каждым самолетом закреплялись техник и моторист. Всего здесь работало более 100 человек. На берегу Ангары, у стен монастыря, было устроено четыре причала, куда подходили воздушные суда.



На противоположном Дьячем острове находилось еще около 18 гидросамолетов.
Здание монастыря использовалось для нужд авиаотряда. В самой Знаменской церкви размещались штаб гидроотряда, столовая, кабинеты командира отряда и замполита, бухгалтерия, радиостанция, метеостанция. В двухэтажном каменном здании, где теперь находится управление епархии, было общежитие для обслуживающего персонала.



Гидропорт действовал с мая по октябрь. От ангара к протоке вели бетонные дорожки для спуска гидросамолетов на воду. Гидросамолеты садились и взлетали с реки. Разбегались всегда против ветра. Зимой их ставили на лыжи, а взлетной полосой становился лед. В некоторых случаях прикрепляли колеса и отправляли в полет с сухопутного аэродрома, который находился в трех километрах, в поселке Боково (ныне предместье Жилкино).



Основным типом самолета в это время стал пассажирский ПС–7, он же Р–6 и АНТ–7 конструкции Андрея Туполева. Это металлический моноплан, рассчитанный на 8—10 пассажиров. Он был оснащен двумя отечественными двигателями мощностью по 500 л. с. Впереди располагались кабины летчика и бортмеханика, отдельно от них в небольшом салоне размещались пассажиры. Самолеты поднимались в воздух только при хорошей погоде, со скоростью 170—180 км/час.

[BUm]

*21).

Бамовская эскадрилья


Из книги Сергея Богатко "Разведчики путей сообщения":
"В августовское утро 1937 года на акватории Иркутского гидропорта сделали посадку пять новеньких летающих лодок МП–1–"бис", сконструированных Георгием Бериевым. Они прилетели из Таганрога, прямо с авиационного завода. Основная особенность этих "бисов" заключалась в том, что с них можно было производить аэрофотосъемку. Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа, где их ждали с нетерпением.

Самый труднодоступный горно–таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически белым пятном, а без подробных карт невозможно было начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ. Над амурской границей сгущались тучи, вооруженные провокации японской военщины следовали одна за другой".

________________________________________________________________________________________________________________
На трассе работали тысячи узников ГУЛАГа, десятки изыскательских партий и строительных организаций. Для их поддержки наркомат путей сообщения поначалу арендовал самолеты в самых разных организациях. Но масштаб работ был так велик, что железнодорожники решили создать собственную авиагруппу.

Сухопутных аэродромов на трассе БАМа не существовало. Была развернута сеть гидропортов. Центральную авиабазу организовали на берегу Ангары в Иркутске. Основной гидропорт западного участка БАМа находился в устье реки Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска. Дальше на восток простирались дикие, необжитые места. Поиск подходящих акваторий шел по всей трассе.

Первые посадки на незнакомые речные плесы и горные озера были сопряжены с большим риском. А дальше начиналась тяжелая работа: расчистка бассейна, строительство причалов и гидроспусков для извлечения гидропланов на сушу для осмотра и ремонта.

Вскоре гидропорты были построены в селе Братском на Ангаре, на озере Иркана, в поселке Неляты на реке Витим и самый труднодоступный — у крошечного таежного поселка Среднеолекминска. На восточном плече трассы действовали гидропорты в Совгавани, Комсомольске–на–Амуре, в поселке Норский Склад на реке Селемдже и близ города Зеи. Это были более надежные точки, поскольку находились на транспортных магистралях — судоходных реках, в морской бухте, а в Комсомольск уже пошли первые поезда.

В сентябре 1937 года таганрогские лодки поступили в распоряжение экспедиции. Самолеты получили бортовые знаки с индексом Ж, что означало — железнодорожный.

В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе туполевские двухмоторные Г–1 (АНТ–4), легкие связные Ш–2 (конструктор Борис Шавров) и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили с таганрогских гидросамолетов, поскольку они обладали хорошей устойчивостью в полете — решающим качеством для тогдашней фототехники. На трассу БАМа были направлены лучшие летчики и штурманы.

/самолёт П.Осипенко/
Работали исключительно интенсивно, чтобы ни один час, ни одна минута летно–съемочной погоды не были упущены. Летний сезон в зоне БАМа исчисляется неделями. Каждый погожий день в экспедиции встречали с нескрываемой радостью — значит, самолеты сегодня вылетят на аэросъемку. Крылатые лодки с утра уходили по маршрутам. Если же погода для съемки не годилась, но все же летать было можно, экипажи занимались перевозкой людей и грузов по участкам.

Весь добытый аэрофотосъемочный материал на месте обрабатывали в полевой лаборатории, которая располагалась на берегу в длинной черной палатке из особо плотного брезента. Здесь же фотограмметристы монтировали снимки, упаковывали их в ящики и отправляли гидросамолетами на материк — в Иркутск и далее поездом в Москву.

[BUm]

*22).

Авиакатастрофа на Байкале

Условия, в которых работали разведчики трассы БАМа, сегодня кажутся невероятными. Самолеты летали над горами в зонах магнитной аномалии, практически без полетных карт, зачастую не имея даже отметок высоты перевалов, без радиомаяков, при очень редкой сети метеонаблюдений, при скверной радиосвязи, на низкосортном горючем. Случалось, летали ночью без специального оборудования, совершали посадки в туман и в темное время суток.

Осенью 1940 года лодка Ж–7 молодого летчика Евгения Ефимова, попав на подходе к Байкалу в густой снегопад, зацепилась за сосну и упала в бухту. Летчик и пассажиры — профессор Орябинский и жена начальника авиабазы Каплан с пятилетним мальчиком — погибли. Чудом спасся только бортмеханик Николай Филатов. На второй день его, плававшего на обломках самолета, подобрали рыбаки. Нога у механика была сломана в двух местах.

Водолазам удалось поднять со дна бухты драгоценные пленки. Несколько дней их разматывали по берегу, протирали и сушили. Сохранилось письмо бывшего бортмеханика бамовской авиагруппы Алексея Ковалева — друга погибшего Евгения Ефимова: "Я нашел полусферический камень и выбил на нем зубилом: "Ефимов. Орябинский. Каплан". Это на мысе, в кустах, метрах в 30—40 от берега, если двигаться с севера, при повороте в бухту Фролиху".


Иркутский гидропорт просуществовал на территории монастыря до 1941 года и мог стать причиной гибели памятника архитектуры XVIII века — Знаменской церкви. В "Иркутской летописи" Юрия Колмакова сообщается, что одним из первых на плачевное от соседства с гидропортом состояние культового сооружения обратил внимание местный писатель Исаак Гольдберг.

В статье, опубликованной в областной газете в 1935 году, он поднял вопрос о безобразном отношении к могилам декабристов и жены декабриста Екатерины Трубецкой на монастырском кладбище. При попустительстве Управления гражданского воздушного флота (ГВФ), который являлся владельцем, энтузиасты Сибутиля содрали с памятников все металлические украшения, сняли литые чугунные ограды, сделанные по заказу декабристов в Петровском Заводе, уничтожили могилы декабристов Петра Муханова и Владимира Бечаснова, серьезно повредили памятник декабристу Николаю Панову и Колумбу российскому — Григорию Шелихову.

Однако на этом люди из Управления ГВФ не собирались останавливаться. В том же 1935 году они направили ходатайство в Иркутский городской совет о разрешении на снос Знаменской церкви, которая, по их мнению, мешала полетам и генеральной планировке гидропорта. Только вмешательство известного археолога Алексея Окладникова и его обоснование исторической значимости храмового комплекса предотвратили гибель этого замечательного сооружения.

После начала Великой Отечественной войны гидропорт закрыли. Самолеты и летчики отправились воевать на фронт. Большая часть из них геройски погибла, от иных и могил не осталось. Среди известных — командир 11–го гидроотряда Алексей Лаптев и летчик гидроотряда Сергей Асямов, удостоенный звания Героя Советского Союза.


Отто Артурович Кальвица с сослуживцами

ангар у Знаменского монастыря.
________________________________________________________________________________________________________________
ПИОНЕРУ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ КАЛЬВИЦА ОТТО АРТУРОВИЧ


_________________________________________________________________________________________________________________
Могила Кальвица Отто Артуровича и Леонгардта Франца Францевича на Ерусалимском кладбище /ЦПКиО/

[BUm]

*23).

В 1928 Кальвица переводят в Иркутск на гидроавиалинии Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Якутск. Эти гидроавиалинии из-за географических и метеорологических условий, большой протяженности считались труднейшими в стране. Правление «Добролета» подбирало для работы на них наиболее опытных, отважных и выносливых людей. И Кальвиц не подвел. Он вводит в строй и допускает к полетам пилотов, вновь прибывших на гидроавиалинии. Самый опытный летчик-гидрист, бесстрашный полярный ас, добрый и надежный друг, он завоевал непререкаемый авторитет и огромное уважение в коллективе гидроаэростанции и Управления Сибирских воздушных линий. Среди товарищей он звался Северным Волком.

В начале октября 1928 на самолете «Юнкерс-13» с поплавковыми шасси он вылетел в Якутск. Экипаж должен был доставить в питомник шесть живых голубых песцов. Полет проходил нормально, но вдруг, уже при подлете к гидроаэростанции Грузновка, которая находится на реке Лене, севернее поселка Жигалово, отказал мотор. Как на поплавках садиться на сушу? Пилот увидел впереди по курсу полета около одной деревеньки заболоченную лужу и с отказавшим мотором мастерски посадил самолет, немного его повредив. По этому маршруту за самолетом Кальвица летел еще один самолет. Экипаж попросил у жителей лодку и по небольшим извилистым речушкам через несколько часов в Грузновке передал песцов пилоту А.С. Демченко, а сам возвратился к своему самолету и стал ждать помощи.

В январе 1929 Отто Кальвиц с бортмехаником Яковом Савиным, с которым выполнял полеты на Бурят-Монгольской авиалинии, открывает зимнюю навигацию на Бодайбо. Полет был очень трудный. Морозы достигали 40 градусов. На обратном пути в Иркутск мотор начал работать с перебоями, пришлось произвести вынужденную посадку недалеко от Мамского слюдяного рудника. Шесть километров пробирался пилот по метровому снегу к людям, чтобы просить помощи.

После этого Отто Кальвиц выполнил третий зимний рейс до Якутска, где морозы достигали 60 градусов и никакая одежда не спасала от холода. При подготовке самолета к вылету на гидроаэростанциях экипажам приходилось подолгу подогревать мотор. Но Кальвиц придумал новый способ подогрева – паяльной лампой. Это значительно сократило время подготовки к вылету (раньше надо было пропустить через мотор до 15 ведер горячей воды).

Летом 1929 года правительство страны решило организовать полет вдоль побережья Чукотки и Якутии, чтобы выяснить возможность вывоза пушнины из факторий самолетами и разведать ледовую обстановку в проливе Лонга для проводки судна со сменной вахтой на остров Врангеля. В воздушную экспедицию для трудного и ответственного перелета пилотом был назначен Отто Кальвиц, уже имевший опыт полетов на остров, а бортмехаником – Франц Леонгардт – венгерский революционер, бежавший из родной страны от смертной казни.

Экипаж тщательно подготовил самолет "Юнкерс-13" и отправил его поездом из Иркутска во Владивосток, где он был перегружен на ледокол "Лозовский". 23 июля экспедиция прибыла к месту назначения — в залив Лаврентия, откуда предполагалось начать полеты. 25 июля Кальвиц поднял с воды свой "Юнкерс" и взял курс на остров Врангеля, но густой туман заставил возвратиться. На другой день удалось пройти к мысу Сердце-Камень, где пришлось вновь сидеть из-за тумана. При малейшем просвете Кальвиц поднимал машину в воздух, но, пролетав 20—30 минут, вынужден был садиться в первую попавшую бухту. Ночевать приходилось в кабине самолета, привязав его тросом к прибрежным камням.

С большими трудностями добрались до мыса Северного (мыс Шмидта), а потом и до острова Врангеля. Данные воздушной разведки были сброшены на ледокол, который благополучно подошел к острову.

На следующий день экипаж возвратился на мыс Северный. Отсюда летная экспедиция, не имея радиосвязи с землей, совершила большой перелет протяженностью свыше 5 тысяч километров. При посадке в якутском поселке Булун отлетел воздушный винт у мотора, и дальнейший полет пришлось прекратить.

В середине сентября летчик Виктор Галышев разыскал экспедицию, которая на баржах шла в Якутск, и доставил Кальвица в Иркутск. Сюда же на пароходе был доставлен и его самолет.

Задание было выполнено на «отлично». Экипаж с оказией добрался до Иркутска и вскоре получил особое задание – впервые выполнить большой зимний перелет по маршруту Ленинград – остров Врангеля.

Храброго летчика лично знали жители многих населенных пунктов нашей страны и покорители Арктики из других стран. Он не раз выходил победителем в сложных летных ситуациях. По заданиям правительства Якутии выполнял специальные полеты, оказывая помощь внутренним войскам в борьбе с бандитами в Булунском округе.

7 марта 1930 на самолете ПС-3 «СССР-176» Отто Кальвиц выполнял очередной полет по маршруту Якутск – Жиганск – Булун. В районе населенного пункта Сангары внезапно начался снегопад и сильная болтанка. Пилот решил прекратить полет и подобрал ровную площадку на льду реки Лены. При заходе на посадку под сильными порывами ветра самолет потерял устойчивость, нисходящими потоками воздуха был резко брошен вниз и при ударе о лед разбился. Пилот Отто Кальвиц, бортмеханик Франц Леонгардт и служебный пассажир Сергей Карчевский погибли.

Память
Правительство Якутской республики запросило разрешение центрального правления «Добролета» похоронить летчиков в их городе, но семьи погибших и коллектив иркутской гидроаэростанции, руководители Управления Сибирских воздушных линий настояли на захоронении авиаторов в Иркутске. Специальным самолетом их тела доставили в город и при большом скоплении жителей отважные авиаторы были погребены в братской могиле Борцов Революции у центрального входа на Иерусалимское кладбище. Над их могилой сооружен памятник – четырехгранная усеченная пирамида, переходящая в пилон, на котором закреплен пропеллер. Памятник на могиле летчиков сегодня выглядит самым ухоженным. Над ним шефствуют курсанты Иркутского авиационного технического колледжа.

Имя революционера, воина-интернационалиста, знаменитого полярного летчика увековечено памятником на берегу реки Лена напротив места катастрофы около копий поселка Сангары. В память о нем были названы улица в Якутске, поселок рыбаков на левом берегу реки Лены, большое судно Ленского речного пароходства, залив на острове Новая Земля, а в 1966 году – скалы земли Королевы Мод в Антарктиде.

[BUm]

*24).

Они были первыми


Первый авиатор дважды Герой Советского Союза – А.В. Челноков родился в Иркутске 9 мая 1906 года.

Первый воздушный шар над Иркутском поднялся 24 сентября 1906 года (кому он принадлежал и был ли с человеком – не установлено).

Первый (официально признающийся) полет на воздушном шаре 31 мая 1907 года над Иркутском совершил Моисеенков.

Первые фотографии Иркутска с высоты птичьего полета 9 сентября 1907 года сделал А.В. Вознесенский.

Первый летчик-иркутянин – М.М. Золотухин (родился в Иркутске в 1871 году, окончил курс Иркутского юнкерского училища) – погиб 15 августа 1911 года во время полета в Ельце.

Первый полет на аэроплане 17 июля 1911 года над Иркутском совершил Я.И. Седов.

Первое базирование военных авиаторов в Иркутске – 5-й Сибирский корпусной воздухоплавательный отряд – 15 мая 1918 года.

Первый (и единственный) случай бомбардировки Иркутска с воздуха – 1 января 1920 года.

Первый «собственный» самолет – полуторастоечный двухместный биплан «Сопвич» – прибыл в Иркутск 28 апреля 1925 года.

Первая встреча иркутян с участниками массового перелета – 24 июня 1925 года.

Первая в стране международная авиалиния Иркутск-Верхнеудинск (Улан-Удэ) – Урга (Улан-Батор) открыта 22 июля 1926 года иркутским летчиком В. Галышевым.

Первые работы на строительстве Иркутского аэродрома начались 14 июня 1929 года.

Первые в стране авиахимические работы (опыление с воздуха сибирского шелкопряда) весной-летом 1929 года проведут иркутяне – летчик С. Лямин и бортмеханик П. Карасев.

Первые жертвы среди иркутских летчиков – пилот О. Кальвиц и бортмеханик Ф. Леонгардт, погибшие в Якутии 7 марта 1930 года.

Первый комендант взлетно-посадочной площадки в Боково в 1925 году – А. В. Попов.