Re: Когда-то...давным-давно...

[BUm]

*34).



1935 год

В Иркутске проживают 184 000 человек.

Начинает работать макаронная фабрика, производящая в сутки 40 тонн макарон, вермишели, лапши.

Вводится в эксплуатацию чаепрессовочная фабрика с первоначальным объемом производства 3 300 тонн плиточного и 1 000 тонн байхового чая.

А еще начало года ознаменовалось успешным испытанием в воздухе первого самолета, построенного на Иркутском заводе имени Сталина. Что это за машина – знают только работники предприятия, для всех остальных – строжайший секрет.

Иркутянам лишь известно, что «на одном из испытаний присутствовали первый секретарь крайкома ВКП(б) М.О. Разумов, председатель крайисполкома Я.З. Пахомов и гости. Со взлетной полосы авиазавода в испытательные полеты самолет водил летчик-испытатель И.И. Лагутин».

первенец — истребитель И-14.


И если этот самолет был спроектирован по заказу военных, то другой иркутский самолет предназначался для сугубо мирной работы.

В авиаремонтных мастерских Иркутского аэропорта группа энтузиастов решила – ни много, ни мало – построить свой самолет! «Изюминка» состояла в том, чтобы будущая машина могла возить пассажиров в условиях Арктики (в то время взоры правительства и авиаторов были устремлены на этот труднодоступный, суровый, но весьма перспективный регион).

Выпускник самолетостроительного факультета Ленинградского политехнического института А.И. Злоказов «заразил» идеей своего брата Н.И. Злоказова, и вскоре они собрали коллектив единомышленников: В.М. Стуков, В.П. Чайванов, В.П. Кляритский, В.А. Веретенников, В.А. Лехуша, А.Н. Кощеев, С.Н. Цурканов, В.Т. Косыгин, И.Н. Белослудцев.

Разумеется, строить начали не на пустом месте: в Главное управление ГВФ отправили заявку, там внимательно рассмотрели и выдали задание: самостоятельно спроектировать самолет АРКЗ-1 (арктический Злоказова). Тогда техник Белослудцев сделал расчет фюзеляжа. Выпускник Иркутского политехникума Стуков рассчитал и спроектировал крыло. Чайванов спроектировал масляно-пневматическую амортизацию шасси и жесткое управление оригинальной схемы – с дифференциальной коробкой, позволяющей элеронам отклоняться вместе с закрылками.

Консультировали и помогали компоновать кабину летчики Доронин, Галышев, Тарасов и Бергстрем.
Созданную модель самолета, как и положено, испытали на продув в аэродинамической трубе ЦАГИ (Москва). Консультировали и помогали компоновать кабину летчики Доронин, Галышев, Тарасов и Бергстрем.

По расчетам, АРКЗ-1 оснащался новейшим двигателем М-34, полетный вес составлял 5 100 кг, максимальная скорость – 250 км/час, посадочная – 60. На дальность в 1 000 километров машина была способна взять 10-12 пассажиров или 1 000 кг груза.

В это трудно поверить, но уже летом опытный экземпляр был готов!
Испытания успешно провели летчик А. Мансветов и бортмеханик Т. Анисимов – на естественном солончаковом аэродроме в Усть-Орде. После испытаний экипаж вместе с главным конструктором перегнал самолет в Москву – уже на государственные испытания. И здесь Иркутский АРКЗ себя достойно показал.

К сожалению, на этом судьба самолета и закончилась: в стране появились другие самолеты, по характеристикам превосходившие Иркутский, так что в серийное производство он не попал. Но можно ли говорить, что 400 тысяч рублей, отпущенные на проектирование и постройку самолета, были истрачены зазря? Нет – хотя бы потому, что позже пятеро из творческой группы были приглашены в Москву для работы на самолетостроительном заводе, а В.М. Стуков возглавил филиал особого конструкторского бюро А.Н. Туполева…

когда-нибудь и где-нибудь отыщутся чертежи и описания этого самолета. Не может быть, чтобы наш Иркутский АРКЗ-1 в архивах исчез бесследно...

_____________________________

Почти забытая «шаврушка»

Это был уникальный самолет, над которым конструктор В.Б.Шавров начал работать еще в 1928 году: упрощенно говоря, лодка на двоих, с верхним крылом и двигателем. Особенности — нижнее полукрыло-поплавки (это добавляло аэродинамической устойчивости) и убирающееся вручную шасси. Но стране требовались боевые машины, и Ш-1 сняли с производства. Однако амфибия оказалась остро востребованной во время советско-финляндской войны.

К началу Великой Отечественной «шаврушки» (так любовно окрестили машину в войсках) строились серийно. А в августе 1941 года в Иркутск из Ленинграда были эвакуированы авиаремонтные мастерские (позднее они стали именоваться авиаремонтной базой АРБ-403) — с руководством и персоналом. Сохранилось свидетельство одного из ленинградцев: «Иркутяне встретили нас радушно. Разместились мы в двухэтажных, обшитых тесом, домах и в классах учебно-тренировочного отряда. В 1943 году для нас построили кирпичный дом...»

С собой ленинградцы привезли станки, оборудование, стапели и заготовки 20 самолетов-амфибий Ш-2. В короткое время на заводе 403 (так он стал называться) было налажено строительство этих самолетов (из всех авиамастерских гражданского флота страны только в Иркутске самолеты выпускались серийно; правда, моторы, колеса и винты поставляли другие заводы). Первый самолет взлетел в конце 1942 года — с сухопутного аэродрома в районе Красных казарм. В воздухе пилот ручным приводом убрал шасси и произвел посадку на Ангару. В обратном полете самолет сел на выпущенные колеса — уже на аэродром.

Всего с 1942 по 1945 гг. из цехов завода стартовали 150 новеньких «шаврушек» и еще 286 были отремонтированы. Более того: наш завод выпускал эту машину большими партиями в 46—47-х и в 51—52-х годах. Тогда были установлены более мощный двигатель (запускался от баллона со сжатым воздухом), закрытая кабина, триммеры на рулях высоты и направления.

Сколько всего Ш-2 получил фронт (а позже — народное хозяйство) — сказать трудно: одни источники называют более 700 единиц, другие говорят о 800—1200. В одном правы все: простота и высокая ремонтопригодность (есть такой термин у авиаторов, означает быстрое устранение неполадок; к примеру, одна «шаврушка» за свою летную жизнь проходила до пяти капитальных ремонтов) обеспечили этому самолету долгую жизнь.
В фильме «Валерий Чкалов» 1944 года, главный герой пролетает в Ленинграде под Троицким мостом: актера дублировал летчик Борисенко, во время съемок проделавший этот трюк 6 раз — на иркутской «шаврушке».

[BUm]

*35).
В мае 1936 года на трассе Иркутск-Якутск начинают работать летающие лодки МБР-2 (МП-1) конструктора Г.М. Бериева с двигателем в 800 л.с., установленным над фюзеляжем. Гидросамолет вмещает 8-10 пассажиров.











27 мая началось строительство аэровокзала Иркутского аэропорта. Срок окончания всех работ – декабрь 1937 года, стоимость объекта – 2 млн рублей.


Неудавшийся перелёт, после которого: "На заседании правительства, в присутствии А.Н.Туполева, С.А.Леваневский достаточно жестко заявил, что летать на туполевских машинах он больше не будет и вообще лететь через Северный полюс на одномоторном самолете - безумие. Столь категоричный подход к концепции сверхдальнего рекордного одномоторного самолета был всем понятен. Все было на поверхности: при отказе одного единственного двигателя полет, естественно, прекращается, и садиться придется Бог знает где, а если это еще необитаемый и неосвоенный маршрут через Северный полюс, результат предсказать просто."


20 июля Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на одномоторном самолете АНТ-25 стартуют из Москвы на север.

В.Чкалов


Штурман А. В. Беляков


Георгий Байдуков



Путь предстоял до Земли Франца-Иосифа, затем – Северная Земля (искушение – «подскочить» к Северному Полюсу, но нужно сворачивать на Якутию) и – на Петропавловск-Камчатский. Далее предписывалось через Охотское море вернуться на материк над устьем Амура и – «топать» обратно, пока хватит горючего.

предполагаемая схема маршрута


перед стартом







взлетает




Специально для таких сверхперелетов создана уникальная машина РД (рекорд дальности): технических новшеств в ней столько, что они заслуживают отдельного рассказа. Достаточно сказать, что при длине фюзеляжа 13 метров размах крыльев составлял 34 метра!





Набор баллонетов для обеспечения плавучести



И машина не подвела: когда над морем летчики попали в непогоду и рыскали в поисках более-менее подходящей площадки, Чкалов совершил блестящую посадку на галечном берегу крохотного рыбацкого островка Удд. Беспосадочный перелет занял 56 часов и покрыл за это время 9 374 километра. Итак, этот сложнейший перелет был успешно закончен 22 июля в 15 ч. 20 мин. Самолет приземлился на острове Удд (ныне о. Чкалов) в проливе Невельского, в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина. Длина этого островка составляла 16 км, его ширина лишь местами достигала одного километра, в отдельных местах сужаясь до 200 м. В это время года остров был постоянно накрыт туманом. Сам остров представлял низменную поверхность намывного характера, состоящую из нагромождений песка и гальки, на которой местами попадались невысокие бугры, покрытые травой и кустарником. Так что совершить нормальную посадку на эту «ВПП» без последствий для самолета и экипажа - уже подвиг.




АНТ-25 на о.Удд. Хорошо видна береговая черта и суда в море




Подняться вновь они смогли после того, как по их просьбе маршал Блюхер прислал из Хабаровска на баржах 12 000 кубометров бревен и досок – для взлетного настила.


Извлечение самолета из мягкого грунта и перекатка на взлетную полосу

Установка АНТ-25 на взлетную полосу, мощеную досками


7 августа на обратном пути, пролетая над Байкалом, герои устанавливают связь с Иркутским радиоцентром – в 11 часов 36 минут радисты Мурашко и Иванов принимают радиограмму: «Привет пролетарскому Иркутску от экипажа АНТ-25. Чкалов, Байдуков, Беляков».

(На следующий день иркутянка А. Осипова принесла в крайисполком вымпел, сброшенный с самолета: в записке экипаж сожалеет о невозможности сделать остановку в Иркутске. Интересно, где и в чьей семье теперь хранится этот раритет?)

[BUm]

*36).





Чкалов, Байдуков, Беляков с Туполевым



Перелёт в Америку через Северный полюс

Самой опасной неприятностью было обледенение самолета, его крыльев и винта. Это уже грозило катастрофой, аварией. Чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000 - 6000 метров. А там трудно было дышать, не хватало кислорода.





Много времени, сил, и топлива было затрачено на обход циклонов, и все-таки борьба с арктической стихией закончилась победой отважного экипажа. Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, кончалось топливо. Летчики выбирали приемлемое место посадки. 20 июня после 63 часов изматывающего полета самолет АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер.


аэродром Баракс в городе Ванкувер.




Американский народ организовал экипажу торжественную встречу. Тысячи граждан пришли на аэродром Баракс встречать и поздравлять советских летчиков с окончанием перелета. Героический экипаж был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Начались пресс-конференции, доклады, знакомство с Америкой. Вануквер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк - вот путь почета советских летчиков.










АНТ - 25 NO25 в Америке Сан Франциско


В. Стефансон – знаменитый американский исследователь Арктики, президент Клуба исследователей, А.А. Трояновский-посол СССР в США, В.П. Чкалов, А.В. Беляков, Джозеф Робинзон – вице-президент Клуба исследователей, Мэтью Хенсон – участник экспедиции Р. Пири к Северному полюсу, летчик. 1937 год.
Фото Морган и Марвин Смит. Фотография из архива Мемориального музея В.П. Чкалова.




_____________
27 июня их принимал президент Рузвельт в Белом доме. Он долго пожимал Валерию Павловичу руку и даже поднялся из кресла при помощи помощников, дабы поприветствовать героев стоя.

Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом Доме. 28 июня 1937 г.



Сталин, Ворошилов, Каганович, Чкалов и Беляков. Встреча после перелёта на Дальний Восток. Щёлковский аэродром, 10 августа 1936 г.












до наших дней 78 лет ...

[BUm]

*37)


Памятная табличка на острове Удд



За осуществление этого перелета В. П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.




Последние страницы записей в штурманском бортовом журнале при перелете в США. 1937 г.



На аэродроме в Ванкувере. 20 июня 1937 г.





Прием в честь экипажа Чкалова. Отель «Мейфлауэр». Вашингтон, 28 июня 1937 г.


На военном параде в честь экипажа Чкалова. Июнь 1937 г.


В. П. Чкалов и генерал Д. Маршалл. Ванкувер. 20 июня 1937 г.


В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков. Париж, 1936 г.



Советский павильон на авиационной выставке в Париже. 1936 г.


АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже



во Франции


"В последние месяцы перед гибелью отец спал с пистолетом под подушкой, - рассказывает сын Чкалова, Игорь Валерьевич. - У него тогда даже выражение глаз изменилось. Он чувствовал, что кольцо сжимается... Ни в одном документе это не зафиксировано, но маме было доподлинно известно, что в начале 1938 года Сталин предложил отцу должность наркома внутренних дел. Пытаясь вручить отцу "топор палача", ему ставили своего рода ультиматум: "жить или не жить..." Когда отец отказался, на него было совершено семь покушений..."

По твердому убеждению близких Чкалова, его убили. Спустя годы будет найдено письмо - "шифровка" Берии, в котором он сообщает руководству страны, что испытание самолета грозит гибелью летчика Чкалова... Изучая дело опытного самолета "И-180", генерал-полковник Георгий Байдуков обнаружит, что крылья на машине Чкалова были нелетные... Самолет был попросту макетом...


Место падения самолёта Чкалова на Ходынском поле в Москве



В 1975 году в Ванкувере во время открытия монумента экипажу самолета "АНТ-25" советской стороне вручили буклеты американского производства, где черным по белому было написано: "Валерий Чкалов. Родился 2 февраля 1904 года, УБИТ 15 декабря 1938 года".









США

[BUm]

*38).

Открытие улицы Чкалова. Ванкувер. 20 июня 1975 г.


Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков у монумента чкаловскому экипажу на аэродроме Пирсон-Филд в Ванкувере. 20 июня 1975 г.

[BUm]

*39).



В 1936 году в Иркутск прибыла большая группа летчиков комсомольского призыва для работы в Восточно-Сибирском управлении ГВФ: Г.П. Филановский, А.А. Денисов, И.Н. Шаров, Л.Л. Русак, Н.Н. Куратник и другие.

На воздушных линиях Восточной Сибири самолетами ВСУ ГВФ перевезено:

в 1926 году – 116 пассажиров, 1 200 кг почты и столько же груза;

а в 1936 году – уже 7 949 пассажиров, 423 тонны почты и 2 186 тонн груза.


Восточно-Сибирская область разделилась на Иркутскую и Читинскую.

После объединения и реконструкции 4 завода в Иркутске начинают давать 34 000 000 штук кирпичей в год.

4 февраля 1937 года студенты Восточно-Сибирского университета откликнулись на призыв о подготовке в стране 150 000 летчиков без отрыва от производства: в комитет ВЛКСМ поступило 80 заявлений.




3 июля Восточно-Сибирское управление ГВФ получило для работы на авиалинии Иркутск-Якутск несколько летающих лодок МП-1 (МБР-2).



С 5 июля начались их испытания, в которых приняли участие летчики А.Е. Голованов и А.В. Мансветов, бортмеханики С.П. Беляков и У.К. Бергстрем.

17 июля выходит постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О снижении зернопоставок и натуроплаты, о снижении задолженности по зерновым ссудам».

В июле 1937 года начинается репрессирование семей так называемых «изменников Родины» – членов правотроцкистских и шпионско-диверсионных организаций, уже осужденных после 1 августа 1936 года. Тогда же Политбюро ЦК ВКП(б) принимает специальное решение «Об антисоветских элементах»: местным органам НКВД предписывается немедленно взять их на учет с последующим репрессированием.

Во исполнение этого решения 30 июля 1937 года глава НКВД Ежов подписывает приказ № 00447 «Об операции по репрессированию бывших кулаков, уголовников и других антисоветских элементов». В нем подчеркивается, что «перед органами государственной безопасности стоит задача – самым беспощадным образом разгромить всю эту банду антисоветских элементов, раз и навсегда покончить с их подлой подрывной работой против основ советского государства».

В соответствии с рекомендациями Политбюро ЦК ВКП(б), чекисты всех репрессируемых делят на 2 категории. Тех, кому суждено попасть в 1-ю, ждет немедленный арест и скорый приговор областной «Тройки» к расстрелу, а отнесенных ко 2-й категории «Тройка» приговаривает к заключению в лагеря на срок от 8 до 10 лет.

(«Тройки» – первый секретарь обкома партии, местный начальник НКВД и областной прокурор – созданы для «разгрузки» судов, не успевающих справляться с делами).



На международной выставке в Париже советский павильон венчают фигуры Рабочего и Колхозницы (скульптор Мухина) – поднятые на 33-метровую высоту, они символизируют советскую эпоху.

В стране становится обязательным семилетнее обучение.

Аресты в Иркутске и по области начинаются в ночь на 15 августа 1937 года.

(Пройдет много лет, и за городом во рву близ деревни Пивовариха будут откопаны останки тысяч казненных – о страшном месте знали местные жители, но из страха молчали. А, например, в Киренске захоронение расстрелянных обнаружат лишь в 1990 году в подвале жилого дома).

К концу 1937 года количество школ в СССР достигает 20 000 (столько было в царской России за 200 лет).

За школьными партами постигают знания свыше 35 млн учащихся.

Тираж книг за год в стране достигает 677 800 000 экземпляров. Книги выходят на 110 языках народов Союза.

Число библиотек превышает 90 000.

Плановые задания второй 5-летки (1933-1937 гг.) выполнены блестяще!

По сравнению с первой 5-леткой производство промышленной продукции выросло в 2,2 раза, а за два пятилетия – в 4,5 раза.

Реконструированы старые и построены новые предприятия: Уральский и Краматорский заводы тяжелого машиностроения, Челябинский тракторный и Уральский вагоностроительные заводы, металлургические заводы «Азовсталь» и «Запорожсталь», авиационные заводы в Москве, Харькове, Куйбышеве, Иркутске.

Намеченный И.В. Сталиным 10-летний срок страна «пробежала», обогнав по своей индустриальной мощи крупнейшие государства Европы…

В феврале 1938 года коллектив Иркутского авиазавода помогает комбригу Г.И. Тхору и его заместителю С.В. Слюсареву сформировать летную группу для Китая: всего скомплектовано за 1938-1939 гг. 40 экипажей и самолетов.

В августе 1938 года начальник Управления НКВД по Иркутской области Малышев с первым секретарем обкома ВКП(б) Филипповым отправляют на имя Ежова шифрованную телеграмму:

«Ввиду незаконченной очистки области от право-троцкистских, белогвардейских, панмонгольских контрреволюционно-враждебных элементов, колчаковцев, харбинцев, эсеров, кулаков, подпадающих под первую категорию, просим ЦК ВКП(б) разрешить дополнительный лимит по первой категории для Иркутской области на 5 тысяч человек".

(Иначе говоря, палачи просят разрешить расстрелять еще 5 000 иркутян – в дополнение к тысячам уже казненных. И такое разрешение было получено...)

В августе разгорается сражение у озера Хасан (неподалеку от Владивостока): советские войска громят японскую группировку, проводившую «разведку боем».

В ноябре в Иркутске сдан аэровокзал.

фото 1945 года


Это примерно 1956 год



В декабре по всей стране вводятся трудовые книжки – для предъявления при переводе на другую работу. Отныне всеобщему порицанию и презрению предаются «летуны» – этим хорошим словом дореволюционной авиации теперь зовут тех, кто часто меняет место работы.

С мая 1939 года СССР на территории Монголии в районе реки Халхин-Гол ведет крупномасштабные военные операции против японских войск.

С мая по август 1939 года Иркутский авиазавод становится прифронтовым предприятием: коллектив выпускает и ремонтирует самолеты для Красной Армии, сражающейся на Халхин-Голе. На заводе побывали комкор Г.К. Жуков,
известные летчики Я.В. Смушкевич, Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец и другие.


Г.К.Жуков и Хорлогийн Чойбалсан

[BUm]

*40).





... 1939 год.

29 августа СССР и Германия подписывают договор о ненападении.

В конце августа Япония и СССР подписывают мирное соглашение.

1 сентября Германия вторгается в Польшу: начинается Вторая мировая война.

В Иркутске проживают 243 400 человек.

В стране экстренно пересматриваются планы по увеличению промышленного производства, в первую очередь – военной продукции.

За год производство увеличивается на 16, а выпуск военной продукции – на 46 процентов (в следующем году увеличится еще на треть).

Ужесточается трудовое законодательство и дисциплина.

Вместо 6-дневной рабочей недели и 7-часового рабочего дня вводятся 7-дневная рабочая неделя и 8-часовой рабочий день.

Вводится уголовная ответственность за самовольный уход с предприятия, за опоздания на работу и прогулы.

Резко возрастает спрос за качество выпускаемой продукции.

По абсолютным объемам промышленного производства СССР выходит на 2-е место в мире после США!

В январе 1940 года в Иркутском аэроклубе состоялся выпуск группы пилотов, обучавшихся без отрыва от производства.

16 мая управление Граждвоздухофлота в Иркутске открыло регулярную скоростную магистраль Иркутск-Москва, обслуживаемую самолетами ПС-84. Время полета 16 часов.


(Самолет ПС-84 имел и другое обозначение: «Дуглас» Си-47. Эти замечательные машины перед войной были закуплены в США, а потом стали производиться у нас по лицензии. После доработок и замены моторов самолет назвали Ли-2).




На 31 декабря Восточно-Сибирское территориальное управление Граждвоздухофлота обслуживало 7 воздушных линий союзного значения и 9 – местного, общей протяженностью 9 500 километров.

11 мая 1939 года японцы начали вооруженное вторжение в Монголию, советско-монгольские войска их контратаковали. По количеству занятой с обеих сторон живой силы и техники эти сражения без натяжки можно назвать войной. А по принадлежности авиазавода к войне иркутяне в то время называли свой город прифронтовым.

Эта локальная война завершилась нашей победой. ВВС РККА потеряли 249 самолетов, Япония – 382. Потери СБ составили 52 машины (примерно, один сбитый самолет на 39 вылетов)…

В апреле 1941 года подполковник (позже генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, военно-воздушный атташе Германии в Москве, получил согласие советского руководства на то, чтобы группа инженеров Люфтваффе совершила поездку по нашим авиационным заводам. Отчеты, предоставленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри.
____________________________________________

На третий день войны, 24 июня 1941 года директор Иркутского завода И.Б. Иосилович издает приказ:

«Составить план пополнения и укомплектования завода рабочими кадрами и ИТР за счет максимального вовлечения женщин и лиц невоеннообязанных, как из числа членов семьи, так и из числа проживающих в Ленинском районе.

Принять меры к вовлечению большего числа женщин в работу и увеличению пропускной способности яслей и детских садов.

Выявить возможность привлечения на работу студентов вузов и техникумов Иркутска.

Предоставление отпусков прекратить и находящихся в отпусках отозвать на работу».

Отныне рабочий день на заводе удлиняется до 12 часов с одним часовым перерывом на обед и двумя выходными в месяц. Работа идет круглосуточно, в две смены. Но и это весьма условно. Правило продиктовано суровой необходимостью: «Не уходи с завода, пока не выполнишь сменную норму!»

[BUm]

*41).

С началом Великой Отечественной войны большинство гражданских летчиков вместе с самолетами мобилизуются в действующую армию.
В Восточной Сибири, как и по всей стране, резко сократились пассажирские перевозки, зато возросла доставка стратегических грузов. Оставшиеся в глубоком тылу авиаторы были призваны бесперебойно обеспечивать стратегическим сырьем оборонные предприятия. При этом срочно разрабатывались новые месторождения – туда по воздуху нужно было забрасывать людей, оборудование, топливо, продовольствие.
Чтобы обеспечить интенсивность полетов, требовалось в кратчайшие сроки построить новые аэродромы и реконструировать уже действующие. В Джиду, Хилок, Нерчинск, Бодайбо, Маму, Витим, Нижнеудинск, Бирюсинск экстренно командируются иркутские строители, уже имеющие опыт. Работать им приходится по ночам, при свете костров: днем здесь летают самолеты, вывозящие к железнодорожным станциям олово, вольфрам, молибден, золото, слюду (кстати, кроме золота, за границу отправляются некоторые виды оборонного сырья – в уплату за оружие и боеприпасы, поступающие от союзников).
Выполняя правительственное задание по сокращенной подготовке пилотов, Восточно-Сибирское управление ГВФ организовало пять учебных эскадрилий с базированием в Улан-Удэ, Черемхове, Тулуне, Абакане и Боготоле. Сюда по железной дороге стали прибывать инструкторы, мотористы и учебные самолеты У-2.
В курсанты набирали учеников 10-х классов из сибирских городов и поселков. Для них срочно строились казармы, столовые, учебные классы, для техники – мастерские, стоянки и взлетно-посадочные площадки. Только за 1941 год Черемховская эскадрилья выпустила 208, Улан-Удэнская – 130 летчиков, а ко второй половине 1942 года три учебных эскадрильи Восточно-Сибирского управления ГВФ подготовили 621 летчика – при плане 600 (всего же для фронта Аэрофлот подготовил 11 720 летчиков).
При этом авиация выполняла и мирные хозяйственные задачи: доставляла в отдаленные населенные пункты врачей, пассажиров, грузы, почту, кинофильмы, охраняла леса от пожаров. Например, в протоколе собрания членов сельхозартели «Ударник» в селении Братское от 25 сентября 1941 года говорится, что единогласным решением отчуждаются 4 гектара пахотной земли – под строительство аэродрома для пожарной авиации…
В октябре 1941 года в Иркутск из Ленинграда были эвакуированы авиаремонтные мастерские (позднее они стали именоваться авиаремонтной базой АРБ-403, а еще позже – заводом 403 гражданской авиации) – с руководством, рабочими, станками, оборудованием, стапелями и разработками 20-и самолетов-амфибий Ш-2. В короткое время был налажен выпуск самолетов (из всех мастерских ГВФ только в Иркутске самолеты выпускались серийно – всего 150 экземпляров).
Первый самолет-лодка взлетел в конце 1942 года – с сухопутного аэродрома в районе Красных казарм. В воздухе пилот ручным приводом убрал шасси и произвел посадку на Ангару. В обратном полете самолет сел на выпущенные колеса – уже на аэродром.
Сохранилось свидетельство одного из ленинградцев: «Иркутяне встретили нас радушно. Разместились мы в двухэтажных, обшитых тесом, домах и в классах учебно-тренировочного отряда. В 1943 году для нас построили кирпичный дом…»
В июне 1941 года была создана Якутская авиагруппа. Из Восточно-Сибирского управления в Якутск отбыл специально сформированный отряд летчиков, техников и мотористов. Им предстояло работать на аэродромах Чуран, Олёкма, Витим, Мухтуя, Усть-Мая, Нелькан, Аллах-Юнь, где строительство шло полным ходом.
Однако главные тяготы авиационным строителям-иркутянам выпали на сооружении воздушной трассы для перегонки самолетов из Соединенных Штатов Америки. Сам по себе это советско-американский секретный проект «АЛСИБ» (Аляска-Сибирь) настолько необычен, что о нем нужно рассказать особо…
Секретная трасса
Северо-восток страны авиаторы осваивали задолго до войны.
Громадные пространства – якутская тайга и горы, чукотская тундра – были осмотрены и нанесены на карты: в некоторых местах намечалась прокладка железной дороги (до войны же велись изыскания, аэро- и топографическая съемка будущей Байкало-Амурской магистрали). Но, тем не менее, вся эта местность представляла собой неизученную, дикую и почти не населенную людьми территорию.
Примерно, через месяц после начала войны Государственный комитет обороны принял решение о создании особой воздушной линии. После изыскательских экспедиций был утвержден маршрут: Красноярск – Киренск – Якутск – Сеймчан – Уэлькаль и – через Берингов пролив на Аляску. Запасными (вспомогательными) аэродромами определили Канск, Нижнеилимск, Витим, Олёкминск, Теплый Ключ (Хандыга), Оймякон, Берелёх, Омолон, Марково, Анадырь.
Посчитали – призадумались. Всего лишь одна цифра (от нее должны были остыть самые горячие головы): почти 6 400 километров! – такова протяженность трассы. Но ведь здесь и не требовалась безрассудная смелость. Опыт и хладнокровие – да. И пока шел подбор лучших гражданских и военных летчиков в Перегоночную авиадивизию, стратеги в кабинетах разрабатывали схему доставки американских самолетов своим ходом.
Итак, со сборочных заводов летчики США ведут самолеты к северу – через Канаду, Британскую Колумбию и провинцию Алберта – на Аляску. Здесь самолеты принимает советская закупочная миссия с техническим контролем. И базирующийся в Фэрбэнксе 1-й перегоночный полк начинает доставлять самолеты в Советский Союз.
Первым пунктом посадки на нашем побережье (после пролета над проливом Беринга и пересечения государственной границы) выбран чукотский поселок Уэлькаль.
Здесь машины принимают летчики 2-го полка и ведут их до поселка Сеймчан (Магаданская область).
3-й полк из Сеймчана перегоняет эти самолеты в Якутск (здесь – штаб дивизии), где передает эстафету летчикам 4-го полка.
5-й полк ожидает их в Киренске и замыкает последний отрезок пути в Красноярске.
Тут самолеты (у истребителей снимают крылья) либо грузят на железнодорожные платформы, либо их принимают фронтовые экипажи и берут курс на фронт.
А перегонщиков назад по местам базирования полков развозят «Дугласы» 8-го транспортного авиаполка (он базировался в Якутске).
Однако это – пока лишь схема. Саму трассу еще предстояло проложить, освоить, оснастить техникой – радиостанциями и пеленгаторами, снабдить топливом, населить специалистами. И – доставлять самолеты. Практически в любую погоду (нередко единственным условием была приемлемая погода на аэродроме прибытия – на обратный путь, в крайнем случае, горючего уже бы не хватило). Аналогов этой уникальной операции ни до, ни после в мировой военной практике не было.
Через многие годы после Победы над фашистами непроницаемая завеса секретности все еще будет окружать деятельность трассы Аляска-Сибирь. Из-за пресловутой тайны большинство перегонщиков так и не было причислено к ветеранам войны: они старились, болели, умирали – недополучив заслуженной славы и положенных льгот. Теперь-то понятно, что это безобразие стало возможным, скорее всего, по нерадивости и головотяпству какого-то чиновника (может быть, не выполнил указание или, наоборот, испугался проявить инициативу).
Как бы то ни было, а архив 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии исследователям стал доступен лишь, примерно, через полвека после Победы. Появились публикации, передачи, фильмы – народ узнал еще одну героическую страницу минувшей войны.
И справедливости ради следует сказать, что труд женщин, стариков и подростков, строивших аэродромы на трассе, был не менее героическим, чем работа перегонщиков в небе.
Долгие годы якутский писатель Иван Ефимович Негенбля по крупицам собирал информацию, которая теперь принадлежит истории и не имеет цены. Обратимся к этим фактам. В «Физико-географическом описании» дается краткая характеристика местности, над которой должна была пролегать воздушная трасса:
«Западный район – Средне-Сибирское плоскогорье, с юга Западный и Восточный Саяны, Байкальский и Байкало-Олёкминский хребты, с высотой отдельных вершин до 3 500 метров, с севера – Енисейский и Средне-Тунгусский кряжи.
Средний район – Лено-Алданское плато с высотой рельефа до 350-400 метров.
Восточный горный район: с запада – Верхоянский, с востока – Гыданский хребты, включая Оймяконское плоскогорье, хребет Черского, Ханганскую цепь и другие возвышенности высотой до 2 600 метров.
Северо-восточный район – долина реки Анадырь, Чукотский полуостров, Берингово море, лесотундра и тундра, с юга Корякский, с севера Анадырский хребты высотой до 1 000 метров.
Район трассы редко заселенный (плотность населения – от 1 до 0,01 человека на 1 кв. км), мало исследованный. Горный рельеф, множество рек, озер, вечная мерзлота, залесённость, заболоченность – все это ограничивает выбор площадок, пригодных не только для строительства аэродромов, но и пригодных для посадки вообще, особенно в летний период…»
Начальником строительства воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль был назначен Д.Е. Чусов, который с 1934 года работал начальником эксплуатационно-технического отдела и заместителем начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ, а потому хорошо знал суровые условия Сибири. Главное управление ГВФ организовало в Иркутске перевалочную базу, которая обеспечивала доставку на строительство материалов, механизмов, продовольственных и промышленных товаров.
Строительство трассы находилось в центре внимания партийных и советских органов Красноярска, Иркутска, Якутска, Магадана, Анадыря, Хабаровска, Владивостока. Так, уже 16 октября 1941 года Иркутский обком ВКП(б) дал телеграфное указание Киренскому райкому партии и райисполкому о выделении участка земли под постройку аэродрома. По заявлению начальника отдела капитального строительства ВСУ ГВФ Л.Г. Васильчука было решено: выделить землю близ деревни Хабарово (ранее участок принадлежал сельхозартели «Имени 17-го МЮДа»).
По различным маршрутам, на тысячи километров над тайгой, тундрой и горными хребтами выполнялись полеты, во время которых редко удавалось получать сводки погоды и держать радиосвязь с землей: метео- и радиостанций в этих местах были считанные единицы. Погода же здесь очень быстро менялась – летчики иногда не знали, где застигнет их туман, дождь или метель.
Из-за бездорожья многие площадки под будущие аэродромы искали с воздуха. Именно так изыскатели смогли определить нужный участок в районе Оймякона, а в сплошь заболоченном районе реки Омолон (приток Колымы) пришлось спускать на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли площадку для посадки самолета У-2.
В процессе изыскательских работ оперативно вносились изменения в первоначальный проект трассы. В одном конечном пункте трассы – Анадыре – не нашли в болотистой тундре площадки, подходящей для аэродрома, в другом – Уэлене – анализ многолетних наблюдений показал, что место слишком часто закрыто туманами. Поэтому конечным пунктом трассы выбрали поселок Уэлькаль, расположенный на берегу Анадырского залива (Чукотка). В 200 километрах от него было решено построить в Марково запасный аэродром.
Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги за короткий срок становились посадочными площадками, а затем – аэродромами. Работа на сооружаемых аэродромах не прекращалась ни днем, ни ночью, велась при морозах 40-50 градусов и во время непролазной весенней распутицы. Росли бревенчатые срубы служебных и бытовых домов. Еще недавно безжизненная земля оживала, оглашаясь ревом авиационных моторов, перестуком движков электростанций, урчанием автомобилей.
Шла реконструкция аэродромов в Красноярске, Якутске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные в Олекминске, Витиме, Бодайбо, Хандыге, Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Строительство аэродромов вели, в основном, вольнонаемные, при этом труд заключенных широкой огласке не предавался (а этих несчастных было немало, и многие навсегда остались в той земле)…

[BUm]

*42).

Олёкминск

Осенью 1941 года была подобрана и подготовлена к временной эксплуатации в зимних условиях авиаплощадка рядом с Олёкминском. Летом 1942-го привлеченное на работу местное население вырубило лес и раскорчевало пни на площади в 29 гектаров. Строительство велось, как тогда говорили, ударными темпами. Уже 29 октября комиссия Аэрофлота приняла аэродром в эксплуатацию, а 16 ноября приказом начальника Якутской авиагруппы он был передан в ведение Красноярской воздушной трассы.

"Вылетев из Якутска, самолеты по метеоусловиям трассы сели в Олёкминске. Авиатехников там не было. А стояли уже сильные морозы, и летчики из-за неумелого пользования системой разжижения масла бензином (в отечественной авиации тогда таких систем еще не было) вывели из строя двигатели на двух самолетах."

Это происшествие заставило руководство трассы срочно перебросить туда нескольких специалистов. 30 ноября группа инженера Грузинского, вылетела на Си-47 в Олёкминск.

"Сели, зарулили на стоянку. Выходим из самолета и видим: одна взлетно-посадочная полоса, на стоянке – заснеженные истребители. И никаких построек. Кругом, сколько глаз охватит, дремучая тайга."

Чтобы не застудить окончательно двигатели, Си-47 спешно улетел в Якутск. А мороз – дело было под вечер – крепчает: градусов сорок пять. Из города приехала грузовая «полуторка» – в то время единственная машина в Олёкминске. Ее кузов не имел даже брезентового тента. Вконец продрогших, нас привезли на берег Лены, в гидроаэропорт. Там и разместили жить. А на аэродром, до которого было километров шесть, ездили по нескольку раз в день все на той же «полуторке».
В перерывах между техническим обслуживанием самолетов мы занимались строительными делами. Раскатали в гидроаэропорту и перевезли на аэродром небольшой дом, гараж для маслозаправщика. Для хранения самолетных подогревателей и оборудования вырыли две землянки. К тому времени мы получили подогреватели ЖТ-3000 и Зет-1 с бензиновыми двигателями, бензозаправщик БЗ-Ф1, автомобиль «виллис» для доставки средств подогрева к самолетам, установку «САРГ» для запуска авиадвигателей. Построили деревянную вышку: что-то наподобие командно-диспетчерского пункта.
Бывали случаи, когда из-за непогоды в Киренске или на пути к нему в Олёкминске скапливалось множество самолетов. Они стояли в пять рядов, заняв весь аэродром. Тогда для их выпуска к нам на помощь прилетал инженерно-технический состав из Якутска.
Инженерно-авиационная служба аэропорта Олёкминск, которой руководил старший инженер Н.В.Грузинский, была небольшой: шесть техников по эксплуатации самолетов и по одному специалисту по самолетным приборам, радио- и электрооборудованию.
Приходилось работать, не считаясь со временем. Ограничений по низким температурам не было. При морозе за 50 градусов начинали отказывать средства подогрева, и мы вынуждены были как-то и их согревать.
Из-за нехватки личного состава каждый авиатехник обслуживал по три истребителя и одному бомбардировщику. Зато были в избытке работники госбезопасности: в Олёкминском аэропорту их было семеро, и следили они за каждым нашим движением.
Строительство зданий и сооружений в Олёкминском аэропорту началось с января 1943-го, после прибытия бригады строителей. За год они построили аэровокзал, гостиницу, дом для летного состава, два гаража…»

Якутск и Витим

Зимой 1941-42 гг. строительные организации возвели в Якутске, где уже имелась грунтовая взлетно-посадочная полоса, служебное здание, радиостанцию, пеленгатор, гараж с водомаслогрейкой, столовую на 50 мест, переоборудовали здание для размещения пролетающих экипажей.

Во втором полугодии 1942 года в Якутске развернулось большое строительство в связи с размещением здесь Управления воздушной трассы, штаба 1-й Перегоночной авиадивизии с дислокацией перегоночного и транспортного полков. Население города активно участвовало в разгрузке прибывающих по Лене пароходов с горюче-смазочными и строительными материалами, оборудованием для аэродромов.

В июле 1942 года на отчужденных полях колхоза «Первенец» началось строительство Витимского аэродрома. Для этой работы было мобилизовано около ста жителей близлежащих якутских сел Чаянда, Беченчи, Орто-Нахара и других. В Витиме их разместили в бывших купеческих домах, превращенных в казармы с нарами. Тут же выдали спецодежду и без всякой раскачки вывели на работу.

Техники не было никакой. Один из строителей аэродрома, житель села Беченчи А.С. Кугданов, рассказывал, что грунт возили тачками и на лошадях. Утрамбовывали будущую взлетную полосу самодельными катками. Работали с энтузиазмом, понимая, что хоть это и не передний край войны, но все же участие в борьбе с врагом. Ежедневное задание каждому землекопу было немалое: вынуть 10 кубометров грунта. И никто не уходил со стройки, не выполнив нормы.

Строительство Витимского аэродрома велось с опережением графика, и уже к началу 1944 года он был готов. Принимала аэродром комиссия во главе с Д.Е. Чусовым. Он похвалил строителей за самоотверженную и качественную работу.

Уэлькаль и Марково

Севернее и восточнее Якутска аэродромы строил могущественный «Дальстрой», вовсю использовавший дармовой труд заключенных.

Весной 1942 года, как только сошел снег, экспедиция под руководством главного инженера Управления строительства В.С. Иванова изыскала участки под аэродромы в Уэлькале и Марково. Официально строительство аэродрома в Уэлькале на прибрежной галечной косе началось в июле, но по-настоящему развернулись работы только 13 августа, когда сюда прибыл первый пароход «Волховстрой», доставивший строительные материалы и рабочих.

Работа велась сразу по нескольким направлениям: разгружались пароходы, строилась основная ВПП и временная для приема самолетов, возводились жилые и служебные дома. Устройство основной ВПП в Уэлькале было уникальным: для полосы подходящее место нашлось только на прибрежной песчаной косе – как тут строить? Выход был найден: на подготовленное основание укладывались крест-накрест деревянные бруски, образующие клеточный каркас. В образовавшиеся ячейки утрамбовывалась специально приготовленная смесь мелкого гравия с песком и глиной. Эта взлетно-посадочная полоса служила до 1962 года.

Строительство аэродрома в Уэлькале было, пожалуй, самым «узким» местом в гигантской стройке, развернувшейся на Чукотке, в Якутии и Восточной Сибири. Катастрофически не хватало людей, мобилизовали не только женщин, но и подростков.

За летнюю навигацию было разгружено 12 пароходов, на которых перевезли 700 вагонов леса, около 5 000 тонн горючего, 16 сборных домов, стройматериалы и продовольствие.

Разгрузка проходила и во время частых осенних штормов, при которых нередко опрокидывались груженые катера и кунгасы, но люди самоотверженно трудились по 16-18 часов в сутки, вытаскивая из ледяной воды грузы.

В то же время в глубине Чукотки под руководством заместителя начальника строительства В.С. Мигунова строилась запасная взлетно-посадочная полоса в поселке Марково – на берегу реки Анадырь, на зыбучем грунте. Здесь особенно остро стояла проблема с рабочими руками. На строительство аэродрома люди приезжали целыми семьями, месяцами жили и работали в тяжелейших условиях.

5 сентября 1942 года ВПП в Марково была готова для зимней эксплуатации, и уже через два дня на ней приземлился первый самолет – Си-47. Впереди была большая работа по укладке на ВПП Марковского аэродрома металлической сетки, что дало возможность принимать там самолеты круглогодично.

К 25 сентября была построена временная взлетная полоса в Уэлькале (укладка покрытия на основной ВПП только начиналась и была закончена в феврале 1943 года). Бюро Чукотского окружкома ВКП(б), заслушав сообщение комдива И.П. Мазурука, приняло постановление о запуске особой воздушной линии в действие.

[BUm]

*43).

Сеймчан и Оймякон


Для аэродрома Сеймчан (принят в эксплуатацию в июне 1942 года) была выбрана площадка на берегу речки Сеймчан вблизи впадения ее в Колыму – с таким расчетом, чтобы можно было завозить часть грузов летом водным путем. Кроме этого, между Сеймчаном и Магаданом имелась автогужевая дорога. Начальником этого строительства был иркутянин М.В. Самохвалов.

Сложные геологические условия и вечная мерзлота потребовали при строительстве грунтовой взлетно-посадочной полосы огромных трудовых затрат. Было снято и вывезено 37 500 кубометров торфа, после чего строители освоили еще 44 200 кубометров земляных работ. Узнаем ли мы когда-нибудь, сколько сотен человеческих жизней поглотила эта стройка?

Работы по строительству и обустройству трассы велись в напряженном темпе. К примеру, корчевку кустарника под будущий аэродром в районе Оймякона начали в августе 1942 года, а уже в конце сентября здесь приземлился четырехмоторный транспортный самолет Г-2.

Активной рабочей силой на всех участках строительства были женщины. Многие из них овладевали сугубо мужскими профессиями. Например, в Киренске бригаду плотников, состоявшую целиком из женщин, возглавляла Е.И. Горнакова. Строительством аэропорта Марково руководила инженер А.М. Колесова. Активно работала в Управлении строительства трассы инженер «Аэропроекта» А.М. Сэт.

Таким образом, к июню 1942 года сооружение главных аэродромов трассы в основном закончилось. В.С. Молоков по итогам инспекционной проверки представил подробную докладную записку в Совнарком и лично И.В.Сталину о техническом состоянии и материальной базе аэродромов трассы.

В июле по трассе выполнил полет на американском бомбардировщике Б-25 известный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.К. Коккинаки. Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по перегонке самолетов, а также попутно проверил и подтвердил пригодность аэродромов трассы для приема больших партий бомбардировщиков, истребителей и транспортных самолетов.

В.К. Коккинаки

_______________________

20 июля Государственный Комитет Обороны принял постановление № 2070 – о возможном начале перегонки американских самолетов. Два дня спустя на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приему аэродромов. Возглавлял комиссию инженер-капитан А.В. Яновский. По возвращении в Москву комиссия доложила, что на трассе, кроме ранее действовавших аэродромов в Красноярске и Якутске, введены базовые – в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, промежуточные и запасные – в Алдане, Олёкминске, Оймяконе, Берелёхе и Марково, продолжают строиться аэродромы с грунтовыми ВПП в Бодайбо, Витиме, Усть-Мае, Хандыге, Зырянке и Анадыре.

1 октября 1942 г. управление Особой воздушной линии было преобразовано в Управление строительства Красноярской воздушной трассы. Воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль была официально введена в эксплуатацию 30 января 1943 года приказом начальника ГУ ГВФ (при этом самолеты перегонялись уже три месяца).

Этим же документом «среди специалистов, вложивших много труда и энергии в строительство трассы», отмечались М.В. Самохвалов – начальник строительства аэропорта Сеймчан, К.И. Новиков – заместитель начальника строительства по связи, П.Ф. Фалунин – старший инженер радиомонтажа, Б.С. Иванов – главный инженер Управления строительства, В.И. Попов – заместитель начальника строительства аэропорта Сеймчан по политчасти, С.Л. Окунь – старший инженер Управления строительства трассы, К.С. Ефимов – начальник Якутской авиагруппы ГВФ.

Омолон

После завершения работ в Оймяконе начальник этого строительства Я.И. Бондаренко постановлением ГКО от 12 июня 1943 года получил новое задание: срочно изыскать подходящее место и построить аэродром в необитаемом районе Колымы, на реке Омолон. Вместе с первой группой рабочих на летающей лодке «Морской Дуглас» приводнились на озеро Щербаково 5 августа. В течение трех дней они прорубили пятикилометровую просеку по непроходимой тайге и марям от озера Щербаково до озера Омолон.

Располагая лишь 160-ю рабочими, контингент которых состоял из бывших заключенных (в первое время были конфликты и отказ от работы), Бондаренко сумел в короткий срок организовать строительство грунтовой взлетно-посадочной полосы. Одновременно построили жилые бараки, пекарню, баню и дезинфекционную камеру, создали сносные условия для жизни рабочим.

При отсутствии транспорта, испытывая затруднения с питанием, табаком и обувью, приходилось переносить на себе тяжелые грузы и продовольствие с озера Щербаково, куда все это доставлялось на гидросамолетах. В особо безвыходных случаях продовольствие сбрасывалось с самолетов.

Только 1 сентября в район строительства прибыл по Омолону пароход «Память 2-го августа» (капитан Шелест, начальник экспедиции Аневич). До этого ни одно судно не поднималось по этой реке. Пароход прибуксировал баржу с продовольствием и горючим, трактор СТЗ-НАТИ. Кузницы и металла на строительстве не было. Поэтому инженер-капитан Альба мобилизовал команду судна на изготовление, по его проектам, поковок к гладилке, деревянному катку и тракторным саням. Эти приспособления уже через три дня применялись на аэродроме.

Несмотря на малую воду в Омолоне, пароход сумел вторым рейсом доставить девять лошадей и часть груза, ранее оставленного на 167 километров ниже по течению. Плаванье по реке с очень сильным течением, изобилующей перекатами, было сопряжено с большим риском. Пароход не раз садился на мель, но команда, зная, что от этого рейса зависит успех стройки, все-таки завезла нужный груз к месту назначения.

Работы на взлетно-посадочной полосе начались 12 августа, а уже 8 сентября был подготовлен ее участок к приему самолетов. Расстановка аэродромных знаков проводилась под руководством инженера Альбы, он же дал заключение о пригодности летного поля к приему самолетов.

Первый Си-47 посадил на аэродроме Омолон 11 сентября экипаж П.И. Маслякова. На борту находился начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов. Последующие посадки самолетов также прошли успешно. Летчики оценили состояние полосы как хорошее.

Во всех работах значительную помощь начальнику строительства оказывали инженер-капитан А.М. Альба и техник Б.И. Сургучев. Проект вертикальной планировки аэродрома предельно быстро выполнил инженер отдела строительства трассы Арнольд. Так на наиболее тяжелом участке трассы в сжатые сроки была введена в строй первая очередь аэродрома Омолон. Его строительство продолжалось.

Вслед за Омолоном в ноябре 1943 года вступили в строй запасные аэродромы Нижнеилимск в Иркутской области, Витим и Теплый Ключ в Якутии, Анадырь на Чукотке. Их ввод значительно повысил безопасность полетов на трассе. Исходя из опыта полетов в первую зиму, на всякий случай была освоена авиатрасса в обход Якутска по более «теплому» маршруту Уэлькаль – Магадан – Киренск.

Строительство аэродромов перегоночной трассы продолжалось вплоть до ее закрытия. В Марково взлетно-посадочную полосу покрыли секционными металлическими гофрированными листами, которые изготовлялись в США для полевых аэродромов. К концу 1944 года были введены аэродромы Танюрер и Чаплино на Чукотке.

При этом не забывалась постоянная угроза с востока. Предвидя возможную войну с Японией, начали строить 1 560-километровую воздушную линию из Якутска на Дальний Восток. Реконструировали для этого аэродром в Алдане, строили аэродромы в Учуре и Токко на юге Якутии, в Экимчане. Была проведена воздушная трасса Анадырь-Танюрер- Хабаровск протяженностью 3 500 километров.

Киренск

Отстоящий от передовой за тридевять земель, и этот маленький ленский городок стал важным объектом программы ленд-лиз в борьбе с фашизмом. А ведь до войны здесь был лишь крохотный гидропорт – хозяйство нехитрое: причал, мастерские да бензосклад – все у реки.

Здесь, говорят, даже должность такая была – «баламут». Этот человек буквально делал волны при помощи простенького устройства, чтобы пилот мог визуально «привязаться» к поверхности воды…

Война докатила сюда повестками. Все крепкие мужики ушли воевать. А женщинам, подросткам и старикам сказали, что трасса здесь будет – секретная. Только самолеты будем принимать не на воду, а на грунт. И потому давайте-ка лопаты и кирки – в руки.

Стоял стылый октябрь 1941 года. Далеко на западе уже четыре месяца страна истекала кровью. И Киренск объявили фронтовым. Только фронт здесь, близ деревни Хабарово, открылся трудовой. Земля уже схватилась звонкой коркой – в эту землю вгрызались ломы и лопаты. Каждый трудоспособный киренчанин (а на стройку ежедневно выходили 700 человек) должен был отработать свою норму.

По разнарядке близлежащие колхозы ежедневно выделяли 100 лошадей для перевозки гравия. Из техники располагали лишь одним трактором и двумя грузовиками.

В январе 1942-го в Киренске построили водомаслогрейку, радиостанцию, гараж. Ближе к лету два жилых дома и столовую бывшего дома отдыха отвели под общежития для летчиков и обслуживающего персонала. 18 июня Государственная комиссия приняла аэропорт в эксплуатацию, а в начале 1943-го его передали из Восточно-Сибирского управления ГВФ в ведение трассы.

Сюда и далее на север стали завозить специалистов, оборудование, горючее.

Горючее… Только за один месяц жители Усть-Кута на 272 подводах перевезли в Киренск 89 тонн бензина. А сами киренчане на 1 154 подводах доставили к самолетам 446 тонн бензина.

И это – при нехватке продуктов: хлеб и крупы, как и везде, получали по карточкам. Недоедали не только люди. В колхозах не хватало кормов. Инструктор райкома партии докладывал: «Лошади очень плохой упитанности. Многие из них совершенно стали. Надо этот Крутояровский колхоз освободить от перевозки…»

Где он, предел человеческой выносливости? Есть ли он вообще? Еще весна, потом лето. Готова ровная взлетно-посадочная полоса, укатаны рулежные дорожки, отсыпаны якорные стоянки. Поднялись вверх мачты антенн – в эфир понеслись позывные Киренска.

И осенью началась перегонка.

Как важно теперь никого и ничего не забыть!

"Даже ту безымянную аэродромную лошадку. Она безропотно терпела, когда техники вытирали о ее спину замасленные руки: не было лишних тряпок в войну. Та лошадка на своей замурзанной спине тоже вывезла Победу..."

Кстати, осенью 1942 года на всей трассе имелось в изношенном состоянии всего-то 9 тракторов, 17 грузовых машин, 14 бензоцистерн и 10 водомаслозаправщиков. Технику зачастую арендовали у «Дальстроя», «Якуттранса» и местных машинно-тракторных станций. А Киренский аэродром – даже после госприемки продолжал строиться – об этом вспоминал И.И. Горюшин, который прибыл сюда уже в середине мая 1945 года:

«Взлетная полоса Киренского аэродрома находилась в 100-150 метрах от реки Лены, между деревнями Балахня и Хабарово, на правом берегу реки. Грунтовый аэродром, не засыпанный даже гравием, в дождь раскисал. Предстояло заасфальтировать полосу длиной, наверное, 1 000 и шириной 60 метров, рулежные дорожки и якорные стоянки.

Самолеты принимали на одну половину полосы, а вторую начали засыпать гравием, который брали на берегах Лены и Киренги. Техника – тракторы, мотокатки, бульдозеры, автогрейдеры, самосвалы, бортовые автомашины, роторные снегоочистители – вся американская, и доставляли ее сюда преимущественно на самолетах в разобранном виде, кроме кузовов самосвалов. Они шли с опозданием на баржах по Лене. Поэтому строители делали самодельные кузова: на кузовной площадке устанавливали деревянную, обшитую железными листами платформу с открывающимися бортами.

В июне начали подходить по реке карбасы с битумом в бочках. Этим же путем был доставлен автогудронатор. Все это отгружалось из Осетрово.

Работали в две смены. Чтобы извлечь битум из бочки, одно дно вырубали и ставили бочку на эстакаду вверх дном, «на попа». От собственного веса и солнечного тепла битум медленно вытекал. Смастерили из листовой стали печь, поставили на нее большую цистерну и начали готовить первый раствор.

Сложностей было много. До этого раствор нефтебитума такой текучести никто из строителей не варил, да еще в таких примитивных котлах. Сваришь жидкий – не будет связки, не схватится с гравием, а если густой – не пройдет через отверстие в гудронаторе и насос не прокачает. Пробовали, колдовали на маленьком участке-полигоне аэродрома. Наконец, получилось. Руководители остались довольны работой строителей.

Лес заготавливали в 15 километрах от аэродрома, в местности, которая называется Польской горой. Дороги туда не было, только просека и очень крутой подъем. До половины горы машины с горем пополам доходили сами, а дальше, на лесосеку, их тащил трактор. Спуск груженых машин был небезопасен: два «Студебеккера» там разбились.

Все, что приходило по реке, разгружалось после основной работы. Бензин в бочках сначала вытаскивали из барж веревками по трапу, потом сливали в цистерны. Была своеобразной и плата за этот труд: чайник спирта на бригаду, а стоил тогда спирт на рынке немало – 1 000 рублей за литр.

Самолеты принимали, в основном, днем, и очень редко ночью, потому что не было освещения на полосе. Вернее, ночной старт был, но примитивный: по обочинам взлетной полосы стояли разрезанные бочки, заполненные мазутом и ветошью – ее зажигали.

Самолеты прилетали обычно группами из 10-20 машин: «Кингкобры», А-20 и Б-25. Обслужить их было непросто: к примеру, бензозаправщик в аэропорту был только один ЗИС-5, потом, месяц-два спустя, получили большой американский заправщик. В сентябре 1945 года пролет самолетов, поставляемых по ленд-лизу, прекратился.

В июле, когда уже начали заливать полосу покрытием, в Киренск прилетел Марк Иванович Шевелев – генерал лет сорока. За то время, что он провел на аэродроме, никто ни разу не видел его сердитым, хотя на стройке всегда есть много причин, чтобы быть недовольным. Шевелев представил нового начальника стройки И.А. Добрыниченко – невысокого, плотного телосложения, с суровым лицом. Строители Киренского аэродрома встретили Иллариона Андреевича доброжелательно. Большинство из них работало под его руководством на Чукотке – строили полосы в Чаплино, Марково и Уэлькале, знали его, как требовательного, но справедливого начальника.

В конце июля залили половину полосы, начали работать на другой. Вскоре узнали, что началась война с Японией. А тут зарядили дожди, укладка асфальта почти прекратилась. Сейчас так не делают, а тогда заливали гравийную подушку жидким битумом под давлением. Чтобы просушить гравийную основу на 20 сантиметров, сварили из толстой листовой стали большое подобие утюга, заполняли его древесным углем, разогревали и таскали трактором туда-сюда. Но сохла подушка очень медленно.

Закончилась война с Японией. В сентябре прилетел в Киренск Шевелев, поздравил с Победой и прямо на летном поле вручил строителям аэродрома Красное Знамя. Потом Марк Иванович прошел в мастерские, собрал всех и сказал, что работы по заливке полосы в Киренске приостанавливаются до лета будущего года, а людей, человек десять, просит к себе, в Якутск, тамошний начальник строительства аэродрома, где надо смонтировать вентиляцию и отопление в новом ангаре…»