Re: Когда-то...давным-давно...

[BUm]

*44).



Нижнеилимск

От Киренска до Нижнеилимска – по прямой 290 километров.

Зимой 1943 года сюда приехали военные и объявили: к лету надо построить вспомогательный (запасный) аэродром. Место приглядели быстро – подошла просторная луговина, земля колхозов «Советы» и «Красный Октябрь». Оперативный штаб возглавил первый секретарь райкома партии Янович. За мобилизацию рабочей силы отвечала председатель райисполкома Е.Р. Романова, а за организацию соцсоревнования – редактор районной газеты «Илимский партизан» Норкин (кстати, в отчете о работе трассы отмечалось, что повседневную и весомую помощь строительству оказывает первый секретарь Киренского райкома ВКП(б) Буржинский).

Снабжение горючим (а его для дозаправки самолетов требовалось много) возложили на начальника участка «Якуттранса» Юмашева. Из Иркутска прибыл инженер Подашев – он стал руководить строительством и позже был назначен начальником аэропорта.

Начальство все сделало верно: и рабочую силу мобилизовало, и соревнование организовало, и сроки наметило. На Первомайский митинг народ явился уже одетый по-рабочему, с лопатами и топорами. Особенной агитации не потребовалось: даже малые дети понимали, что это – нужно для Победы.

Работа началась. Без выходных и праздников. А ведь еще были посевная и уборочная: работу на полях-то никто не отменял. И пока самые крепкие пахали и сеяли, на аэродроме их подменяли старики. Самое поразительное – то, что аэродром был готов досрочно – на целых 40 дней!

Теперь стали привыкать к реву моторов. И люди-то заметно повеселели. Жить начали чуточку лучше. В аэродромном буфете стали продавать заокеанские консервы, из залитых салом бочонков отвешивали бекон…
Из Илимска по реке стали прибывать бочки с бензином. Мужики сколотили из бревен рамы, в которые закатывали бочки и эти плоты волочили по воде. Соорудили самоходную баржу с мотором и автомобильной кабиной. Эту баржу окрестили «пароход «Юмашев» – по имени его изобретателя…

Нижнеилимский аэродром сохранял военное значение до 1947 года.

Начальник Рудногорской экспедиции держал здесь персональный «Дуглас», на котором летал в Иркутск (на праздники привозил продукты и спирт). Твердый грунт, уложенный и укатанный детскими и женскими руками, каждое лето прорастал американским пыреем, и от его яркой зелени поле выглядело нарядным.

Потом сюда стали приходить рейсовые Ли-2, Ан-2, Ил-14.

Почему-то вода с Илима не дотянулась до нескольких деревенских погостов на крутоярье. Так старые могилы чудом и поныне сохранились. Да и чудом ли? И еще аэродром – почти забытый. Здесь ремонтировали «Дугласы» и для этого даже выстроили ангар. С этим трудно согласиться: для ремонта нужны условия, оборудование, специалисты. К тому же, ангар, да еще для двухмоторных больших «Дугласов» – довольно громоздкое сооружение, таких на трассе (кроме базы в Фэрбэнксе) не было.


Это было так…

«…Во время войны и в первые послевоенные годы иркутские летчики и техники, как и все, получали по 800 граммов хлеба (иждивенцы – по 400). Отдельно выдавали продпаек: рыба, консервы, сахар, печенье, комбижир, немного муки. Летный состав получал немного больше по весу и ассортименту. Кроме этого, все были обмундированы на лето и зиму, согласно нормативам, утвержденным ГУ ГВФ.

Хлебные и продуктовые карточки отменили только в 1947 году...»

К осени 1941 года в 11 авиаотряде осталось всего 4 пилота (П.А. Ширшов, А.В. Соломатин, Растопчик, Д.Н. Панкратов) и 4 бортмеханика.

В 1942 году начальником управления назначается П.Н. Чулков, политотдела – В.В. Ганестов. Для своевременной доставки оборонного сырья на заводы организовали спецотряд в Джиде, командиром назначили коренного сибиряка и опытного летчика Г.П. Филановского. Такие же подразделения создаются в Маме, Нижнеудинске, Хилке, в Иркутске предприятие переименовывается в авиагарнизон местных воздушных линий.


Осенью 1943 года ликвидировали Иркутский гидропорт.

Весной 1944 года в 11-й авиаотряд поступили самолеты Ли-2.

В октябре 1944 года 11-й и 233-й отряды объединяются в 11-й авиаотряд.

Постоянно перевыполнял производственные задания коллектив Иркутской авиаремонтной базы, за что ему неоднократно присуждалось призовое место во Всесоюзном социалистическом соревновании среди ремонтных предприятий Аэрофлота. В 1943 году за образцовое выполнение производственных заданий знаком «Отличник Аэрофлота» были награждены начальник самолетно-сборочного цеха Е.В. Попов, мастер токарной группы Г.В. Кремлев, отмечен также трудовой вклад слесаря-сборщика А. Михайлова, мастера испытательной станции Б.П. Сабурова. В марте 1944 года решением бюро Иркутского горкома ВКП(б) авиарембаза, как предприятие, была занесена на общегородскую Красную доску Почета.

В годы войны коллективу ремонтников пришлось не только восстанавливать, но даже строить самолеты. Тогда фронт (особенно в районах Карелии и Ленинграда) остро нуждался в компактных самолетах-амфибиях Ш-2, которые прежде выпускались малыми сериями в Ленинградских АРМ-21. С наступлением немцев мастерские эвакуировали в Иркутск и разместили в местных мастерских.

В октябре 1941 года с эшелоном прибыли: ведущий конструктор В.Ф. Рентель, конструктор-технолог А.П. Алфеев, ведущий инженер Н.Г. Федоров, мастер Н.А. Ситников, контрольный мастер Л.Н. Копач и квалифицированные рабочие. Ленинградцы привезли станки, оборудование, стапеля, а также в разной степени готовности задел на строительство 20 самолетов.

Начальником клепального цеха назначили А.С. Рогушина, столярного – И.С. Гордеева, ремонтного – Н.А. Ситникова. Сразу же приступили к постройке самолетов. В столярном цехе отец и сын Ухановы, Дегтяренко, Чумакин и другие готовили лодки, реданы, в ремонтном – изготавливали узлы центроплана, шасси. Приезжавший в Иркутск конструктор амфибии Ш-2 Вадим Борисович Шавров одобрил замену металлического центроплана на деревянный. Кроме колес, двигателя и винта, все остальное изготавливалось в Иркутской АРБ.

В конце 1942 года испытания первого экземпляра провели начальник ВСУ ГВФ П.Н. Чулков и контрольный мастер Л.Н. Копач. Самолет взлетел с сухопутного аэропорта (в воздухе Копач ручным приводом убрал шасси) и, пролетев над Иркутском, опустился на Ангару. А поднявшись с воды, Чулков благополучно посадил машину на аэродроме – на выпущенные колеса.

Всего за 1942-1945 годы Иркутск выпустил 150 амфибий (тогда из всех мастерских Аэрофлота только у нас эти самолеты строили серийно).



Это было так…

«…Рядом со зданием штаба по улице Ширямова, на месте нынешней гостиницы во время войны стояли 1-й и 2-й бараки довольно внушительных размеров. В них жили семьи технического состава. От бараков до нынешней медсанчасти и здания УТО-15 тянулись огороды и мелкий кустарник.

На углу улиц Ширямова и Можайского стояло здание (еще довоенной постройки). Оно было двухэтажным, каменным, с красивой чугунной решеткой на балконе. В нем располагалось здание УТО. В годы войны здесь были производственные помещения и общежития для летного и технического состава. От этого здания работников аэропорта возили в гидроаэропорт, который еще располагался на Ангаре...»

Всего за 1941-1945 годы воздушный транспорт Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота перевез 52 000 пассажиров, 556 тонн почты и 20 531 тонну грузов.

18 августа 1945 года за успешное выполнение заданий правительства по воздушно-транспортным перевозкам для фронта, перегонку материальной части для Военно-Воздушных Сил действующей армии были награждены 24 авиаработника, в том числе орденом Отечественной войны 1-й степени – начальник управления П.Н. Чулков и пилот П.Т. Комаров.

Всего за годы войны орденами и медалями был отмечен доблестный труд 60 иркутских авиаработников.


Это было так…

Когда в 1925 году в Иркутске создали аэропорт, тотчас же возникла потребность в транспорте – для технического обслуживания самолетов и для хозяйственных нужд. В то время не только в Иркутске, но и во всей стране автомобилей было недостаточно. Приходилось вовсю использовать «лошадиные силы». С их помощью перетаскивали самолеты, запускали двигатели, подвозили грузы и топливо.

В Иркутском аэропорту датой основания автотранспортной службы следует считать 1934-й год. Тогда здесь появились первые три специальные машины: ЗиС-5, Ф-1 (для доставки топлива) и ГАЗ-АА – для запуска самолетов ПР-5.

Постепенно автомобильный парк расширялся. После войны в службе уже насчитывалось более 30 автомашин: бензовозы ЗиС-5, автобусы «Ярославец», бортовые ЗиС-5, американские «Студебеккеры», «Виллисы», «Доджи».

А ремонтные мастерские тогда находились на улице Дорожная, дом 2, где размещались моторный, шиномонтажный, медницкий, токарный цеха, а также имелись своя кузница и «столярка»…

[VIKING]

Жил в Киренске и не знал много из того что прочитал про аэропорт и польскую гору, Спасибо Борис. Продолжение про Киренск будет?

[BUm]

*45).

29-ого апреля 1942 тяжелый бомбардировщик ТБ-7, приземлился в Шотландии Tealing. Самолет доставил Комиссара иностранных дел, Вячеслава Михайловича Молотова для подписания соглашения

[BUm]

*46).

________________________________<< Завод имени Сталина >>_____________________________



28 марта 1932 года Народный комиссар тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе подписал приказ № 181 о строительстве авиационного завода № 125 под Иркутском. По плану, завод должен вступить в строй 1 января 1933 года и выпускать по 100 самолетов Р-5 ежегодно.



На третий день войны, 24 июня 1941 года директор Иркутского завода И.Б. Иосилович издает приказ:

«Составить план пополнения и укомплектования завода рабочими кадрами и ИТР за счет максимального вовлечения женщин и лиц невоеннообязанных, как из числа членов семьи, так и из числа проживающих в Ленинском районе.

Принять меры к вовлечению большего числа женщин в работу и увеличению пропускной способности яслей и детских садов.

Выявить возможность привлечения на работу студентов вузов и техникумов Иркутска.

Предоставление отпусков прекратить и находящихся в отпусках отозвать на работу».

Отныне рабочий день на заводе удлиняется до 12 часов с одним часовым перерывом на обед и двумя выходными в месяц. Работа идет круглосуточно, в две смены. Но и это весьма условно. Правило продиктовано суровой необходимостью: «Не уходи с завода, пока не выполнишь сменную норму!»

Война потребовала от иркутских самолетостроителей резкого увеличения выпуска продукции, но существующие заводские площади и мощности оборудования были недостаточны. Принято решение об укрупнении: в июне 1941 года заводу передан Иркутский авто- и танкоремонтный завод его площадями, оборудованием, кадрами.

Решением Государственного Комитета Обороны от 5 июля 1941 года филиалом Иркутского завода становится Улан-Удэнский авиационный завод, куда уехала большая часть иркутских специалистов. Больше года работали в едином объединении два завода, пока в августе 1942 года Улан-Удэнский не был выделен в самостоятельное предприятие.

В октябре 1941 года – новое решение: на территорию Иркутского авиационного завода № 125 эвакуируется из Москвы авиационный завод № 39 имени В.Р. Менжинского. Это старейшее самолетостроительное предприятие страны, награжденное орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, было создано при непосредственном шефстве Серго Орджоникидзе.

В течение октября, ноября, декабря 1941 года на завод поступали десятки эшелонов с оборудованием, оснасткой, материалами. Эшелоны сопровождали специалисты с семьями. Днем и ночью шла разгрузка, велись работы по установке оборудования, подключению его к производству. Прибывшие люди размещались сначала в Доме культуры, расселялись по домам и квартирам сибиряков. Жили по 3-4 семьи в одной квартире, под жилье приспосабливались любые помещения. Хозяева делились с приезжими всем, чем могли: жильем, одеждой, продуктами питания.

8 декабря издан приказ народного комиссара об объединении двух заводов – имени Сталина и Менжинского. С 19 декабря 1941 года это одно предприятие: ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиазавод № 39 имени И.В. Сталина. Директором утвержден И.Б. Иосилович, главным инженером – менжинец В.И. Абрамов.

Ставка и лично Сталин следят за работой самолетостроительных заводов. В конце 1941 года председатель Государственного Комитета Обороны шлет на имя директора Иркутского завода телеграмму:

«В то время как фронт нуждается в самолетах, по вине директора завода Иосиловича, парторга Зенкова, военпреда Ярошенко и при попустительстве секретаря Иркутского обкома партии Качалина систематически накапливается большое количество самолетов. Так на 1 декабря 1941 года скопилось готовых 70 самолетов Пе-2. Государственный Комитет обязывает вас немедля покончить с таким отношением к делу обороны страны, принять меры к тому, чтобы до 5 декабря 1941 года все готовые самолеты были отправлены в части ВВС...»

Этой же телеграммой Сталин назначил уполномоченного ГКО от Иркутского обкома партии с правом контроля за работой директора и военпреда и предупредил руководителей об уголовной ответственности за задержку в отправке готовых самолетов.

Причиной сложившейся ситуации была не безответственность руководителей, а отсутствие бензина для перегонки самолетов. Бензин экономился жестко, спрос за каждый израсходованный литр был строг, и все равно горючего не хватало. А как летать без бензина?

Выход нашли в том, чтобы самолеты, разобрав на части, переправлять железной дорогой под Москву, в Балашиху, где был организован специальный цех для их сборки и отправки на фронт. А для ремонта поврежденных самолетов в воинских частях завод сформировал специальную бригаду, работавшую прямо в прифронтовой полосе.

О том, что Сталин лично контролировал выпуск боевой техники на авиазаводе в течение всей войны, вспоминал Сергей Васильевич Голованов, работавший в ту пору заместителем начальника цеха:

«В 1943 году завод осваивал дальний бомбардировщик Ил-4. Выпускать его нужно было по 3 единицы в сутки. Однажды около часа ночи мы с начальником цеха И.В. Пырлиным были вызваны на совещание к директору завода генерал-майору В.И.Абрамову. (Наш цех тогда был «узким местом». Для изготовления самолета требовалось по 5 тысяч штук винтов. Над их производством трудились около 20 револьверных автоматов, две группы сверловщиц, но нужного количества для трех самолетов дать не могли).


Во время совещания раздался звонок по аппарату ВЧ. Директор Абрамов ушел в соседнюю комнату, взял трубку, и до нас донеслось: «Я вас слушаю, Иосиф Виссарионович! Докладываю: две машины готовы, третью выкатим из сборки через час!»

Выдержать отсутствие отдыха, нормального сна, физическое напряжение было легче. Но мучительный голод валил в обморок даже мужчин. Рабочим полагалось всего 800 граммов хлеба в сутки, 400 граммов – на иждивенца, то есть на детей и стариков. Остальное – крупы, мука – тоже по талонам и очень редко. Масло, молоко, сахар были недоступной роскошью.

Обеды на фабрике-кухне для работающих представляли собой баланду с тремя плавающими галушками. Не у всех хватало сил растягивать недельный паек хлеба на 7 дней. Не выдержав голода, люди порой съедали полумесячную пайку за день-два, а потом «доходили». Потеря карточек или кража, что тоже случалось нередко, становились настоящей катастрофой.

Большая часть семей спасалась тем, что сажала картошку. Завод всячески содействовал в этом своим работникам, выделяя и обрабатывая землю, помогая с семенами и вывозом. Засевалось более 200 гектаров.

Заводские три подсобных хозяйства давали мясо, молоко, овощи, хлеб. Продукция шла в детские сады, школы, больницы, пионерские лагеря, в столовые завода и даже на фронт. И надо сказать, как бы туго не было, на детях завод не экономил. Дети военной поры помнят, что и в детских садах, и в летних лагерях отдыха кормили сытно.


Дети заводского интерната с воспитателем Эйстер.


Завод военного времени перешел на самоснабжение.

Сами добывали уголь в Черемховских забоях для своих ТЭЦ, рубили и сплавляли лес для строительства. Перестал поступать на завод карбид – научились и его изготавливать на месте. Даже собственные чернила и тушь для конторы «изобрели» заводские химики. Инженерная мысль работала особенно интенсивно: 20 поточных линий было спроектировано и внедрено для «узких мест» в цехах завода.

Вот заводская «многотиражка» военных лет. В газетной заметке говорится о трудовых успехах Антонины Кузнецовой. 19-летняя Тоня Кузнецова, рассказывает автор, став на оборонную вахту, в первый ее день выполнила план на 331 процент, во второй – на 585, в третий – на 630 процентов. «И откуда только сила в этой хрупкой комсомолке, работавшей за шестерых на тяжелой мужской работе?»


Из воспоминаний ветерана завода С. Голованова:

– Работали мы круглосуточно, в две смены по 12 часов, без выходных дней. В трудные моменты, когда нужно, оставались и дольше, а то и ночевали в цехе. Чуть отдохнул – и снова к станку. Сейчас я с любовью вспоминаю наш молодежный, дружный, работящий коллектив цеха 20. Все трудились не за страх, а за совесть с большим чувством ответственности.


Дети-подростки работали наравне со всеми. Работница Таранова привела в цех сына 12 лет: дома не с кем оставить. Приставили к маленькому станку (пришлось высокую подножную решетку сделать), помогал матери. Вышел потом из него исправный работник, трудился в цехе 27.


Однажды другой паренек во вторую смену, часа в 2 ночи, заснул прямо у станка, присевши на полу. Я проходил мимо, разбудил. Говорю: «Нельзя спать, в станок попадешь, иди лучше, полежи где-нибудь». Он вскочил и бросился бежать в курилку, забился в угол и долго не выходил. Оказывается, плакал, говорил: «Стыдно!» Даже сейчас, как вспомнится это – сердце болит.


А питание было плохое. Хлеба по карточкам: рабочему 800 граммов в день, иждивенцам – 400. Остальные продукты по карточкам – когда что дадут. Выручала картошка, но и она не у всех была. Случалось, приглашают в гости на именины и говорят: со своим хлебом. Многие после 12-часовой смены, чтобы как-то поесть, шли на мясокомбинат подработать – там кормили. От недоедания много было заболеваний дистрофией и голодных обмороков на работе.

[Майер]

Боря, в сообщении *45, на снимках 5 и 6 французский истребитель MB.155 "Bloch" (если не ошибаюсь). Не слышал, что бы они у нас воевали. Откуда он?

[BUm]

*47).

Я не вижу моего врага – немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним.

Я знаю: что бы там ни придумал немец – я обязан придумать лучше.

Я собираю всю мою волю и фантазию, все мои знания и опыт, чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем…

Семён Алексеевич Лавочкин,

советский авиаконструктор















Пе-2

[BUm]

*48).







Май 1942 года, Северо-Западный фронт. Танковую колонну Иркутский комсомолец, собранную на авиазаводе, передают в боевую часть. Техник А. Денисевич (слева) поздравляет с этим сержанта И. Худенкова.






Авиазавод изготовил три экземпляра Ер-2 ОН, все они были отправлены в Москву.


Продукция Иркутских заводов




Антон Иосифович Денисевич — ветеран Иркутского авиационного завода, где работал с 1933-го по 1983 год, был в числе первых заводских комсомольцев-активистов.


Бомбардировщик Ил4, выпускаемый Иркутским авиазаводом, верой и правдой служил от начала и до конца войны.


В полете – дальний и скоростной бомбардировщик Ер-2 производства Иркутского авиазавода


Вид сзади бомбардировщика Ер-2 (хорошо различимо крыло с профилем обратная чайка).


Летчик-испытатель Иркутского авиазавода Шио Бидзинашвили.


Бомбардировщик Ил-4 готов к выполнению задания.


Иркутский авиазавод с 1942 по 1944 год выпустил 919 самолетов Ил-4.


Иркутянин Николай Яхненко, став летчиком-истребителем, летал ведомым у трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба.


Скоростной бомбардировщик СБ перед ночным вылетом (строился на Иркутском авиазаводе имени Сталина).



Скоростной бомбардировщик СБ хорошо показал себя на Халхин-Голе и в первые дни войны.



Ил-4


Преподаватели иркутского вуза за разборкой пулемета. 1943.



Для борьбы с возможными диверсантами на предприятиях создавали истребительные отряды. На снимке бойцы заводчане изучают правила штыкового боя.



В 1945 году Пе-2 был воздвигнут на постамент в Комсомольском парке авиазавода.

[BUm]

*49).

Лучшая трактористка. Иркутская область, 1941 год. (Фото из госархива. Фамилия не установлена).



Раненые бойцы с нянечками госпиталя в школе № 34.

[BUm]

*50).



55-я гвардейская стрелковая Иркутско-Пинская ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции, трижды Краснознамённая, ордена Суворова 2 степени дивизия имени Верховного Совета РСФСР — одно из самых прославленных соединений Вооруженных сил СССР. Принимала участие в Гражданской и Великой Отечественной войнах. Сформирована в 1918 как Западная стрелковая дивизия, с 11 ноября 1918 — 30-я дивизия, с декабря 1920 — Иркутская, с июля 1944 — Иркутско-Пинская. После распада СССР прекратила своё существование. Правопреемником Иркутско-Пинской дивизии является 30-й гвардейский отдельный механизированный батальон 19-й гвардейской отдельной механизированной Николаевско-Будапештской Краснознаменной, ордена Суворова II степени бригады Белорусских Вооруженных Сил.



Знамя, полученное 30-й дивизией за ликвидацию бандитизма на Днепропетровщине






Комиссар 35-го полка К.Попов, ездовой и командир полка В.Биленко перед очередным боем.




бой ведет подразделение капитана А.Герасимова.
Автор: Не известен






Бойцы-пулемётчики 30-й Иркутской стрелковой дивизии. Снимок был сделан под легендарной Каховкой в 1920 году.

[BUm]

*51).


Сводки с фронтов




Объявили о Победе, все вышли на улицы