Re: Когда-то...давным-давно...

[Шурик]

[BUm]

*1).

«Байка́л» — паровой паром-ледокол российского флота, действовавший на озере Байкал в 1899—1918 годах





История появления необычных для Байкала кораблей такова. Сроки пуска Кругобайкальского участка Транссиба затягивались. Исключительно тяжелые условия строительства (сплошные скальные породы), необходимость прокладки многочисленных тоннелей затрудняли полноценную работу Транссиба в зимнее время. Тогда было решено построить несколько специальных кораблей, которые могли бы осуществлять перевозку вагонов с пассажирами и грузовых платформ.



Император Николай II подписал распоряжение о выделении 1 млн 135 тыс. рублей на устройство переправы через Байкал. 9 декабря 1895 года Управлением по сооружению Транссиба было решено разместить заказ на изготовление парома-ледокола в английской компании «В. Г. Армстронг, Витворт и К», которая располагалась в Ньюкасле. Уже 15 декабря этой компании было дано поручение и наряд на поставку ледокола-парома.

















Сам по себе проект «Байкала» был уникален — судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции корабля и парома. И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей.










16 июля 1896 года ледокол «Байкал» в разобранном виде прибыл в Петербург, затем по железной дороге в Красноярск. Далее эту огромную конструкцию гужом притащили в Лиственичное, где окончательно собрали корабль. Сборка началась 15 января 1898 года на стапеле, специально возведенном по этому случаю. Зрелище было грандиозное — ежедневно более 400 человек выходили на работу...



В апреле 1899 года корабль уже был готов к покраске, а 17 июля 1899 года состоялся спуск первого байкальского ледокола. Газета «Восточное обозрение» писала по этому поводу:

«... По команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте и наконец перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура» искренне обрадованных рабочих тронулся с места...»







25 июня 1899 года по повелению императора ледоколу было присвоено название «Байкал».

«В октябре 1899 года ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1 250 индикаторных сил каждая... Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр 13 фут., шаг 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр 11 фут. 6 дюймов, шаг — 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед»



Ледокол имел 15 цилиндрических котлов, балластные цистерны, которые могли принять 580 тонн воды, он развивал скорость 13,02 узла в час при водоизмещении 4 200 тонн.



Первый пробный рейс состоялся 4 января 1900 года под командой корабельного инженера и начальника строительства В.А. Заблоцкого.



24 апреля 1900 года «Байкал» был сдан в эксплуатацию.

[BUm]

*2).

Корабль имел как бы две палубы: нижнюю — для вагонов и верхнюю — где размещались каюты для пассажиров.











Когда в 1918 году в Сибири поднялось контрреволюционное восстание белочехов, на Байкале усилиями советской власти была создана военная флотилия.





«Станция Танхой напоминала маленький морской порт с далекой морской перспективой. Красавец ледокол «Байкал», ледокол «Ангара» и другие пароходы, скопившиеся здесь, дополняли картину...»







«Флотилию, флагманом которой был «Байкал», вооружали в Танхое. Комиссаром ее стал рабочий Власов. Вооружения не хватало, на ледокол «Байкал» поставили довольно потрепанную мортиру, привезенную когда-то с германского фронта, а на ледокол «Ангара» — 2 трехдюймовых орудия. На оба ледокола дали еще 4 станковых пулемета».



Но дело осложнялось не только нехваткой вооружений. В составе бойцов флотилии практически не было знающих премудрости морского боя. И все-таки воевала флотилия успешно.

[BUm]

*3).

В канун Нового года станции заклеили объявлениями, что едущим за Байкал продаются билеты лишь до станции Байкал. А едущим из-за Байкала – лишь до станции Мысовая. Тем же, кто уже находился в пути и имел билеты на ледокол, обещали возвращение денег.



По окрепшему байкальскому льду началась организованная, правильная переправа. Классность билетов поддерживалась: пассажиры 1-го и 2-го классов переезжали через Байкал в трёхместных санях, а пассажиры 4-го класса – в пятиместных.



«Пулеметным и артиллерийским огнем флотилия уничтожила заслон и могла занять и Большое Голоустное, и Кадильный мыс, но ни достаточных сил для сохранения этих позиций, ни надобности в этом теперь уже не было.



После поражения передовых частей под Мурино враг, не упуская момента, идя по пятам отступающих, развил бешеное наступление на Танхой...»




«Байкал» трагически погиб в боях у Посольской, когда чехи, установив на пароходы дальнобойные орудия, подошли к Мысовой и были по ошибке приняты за своих.



Пока «Байкал» разворачивался, пытаясь открыть ответный огонь, он был в буквальном смысле забомбардирован зажигательными снарядами, вызвавшими сильнейший пожар...

[BUm]

[BUm]

*1).

Строительство Иркутской ГЭС Мощность ГЭС 660 мВт (660 тыс. кВт). Установлено 8 гидроагрегатов с поворотно-лопастными турбинами. Строительство производилось в 1950–1958.



21 января 1950 года было подписано постановление Совета министров СССР о мероприятиях по подготовке к строительству новых электростанций, санкционирующее начало строительных работ по Иркутской ГЭС. Для возведения электростанции в Главгидроэнергострое Министерства электростанций СССР было организовано строительно-монтажное управление «Ангарагэсстрой», его начальником был назначен А. Е. Бочкин.



Строительные работы подготовительного этапа были начаты в марте 1950 года, в мае 1951 года развернулись земляные работы на основных сооружениях станции



В ходе подготовительного этапа, продолжавшегося до 1954 года, была создана инфраструктура строительства (жильё, строительные базы, подъездные дороги). В мае 1952 года к строительной площадке была подведена ЛЭП 220 кВ — первая линия столь высокого напряжения в Восточной Сибири.



Сложная ситуация сложилась в январе 1953 года — в результате образования ледяных заторов возникла угроза затопления котлована строящейся станции, в течение нескольких дней строители в авральном порядке откачивали воду из котлована и наращивали высоту перемычек, что позволило стабилизировать ситуацию

[BUm]

*2).
Президент Вьетнама Хо Ши Мин на строительстве ГЭС



В зоне затопления и подтопления Иркутского водохранилища оказалось 138.6 тыс.га., в том числе 32.3 тыс.га земель, используемых в сельском хозяйстве, более 200 населенных пунктов, участок шоссейной дороги Иркутск-Листвянка и железнодорожная линия Иркутск-Михалево-Подорвиха-Байкал.



Всего в период строительства ИГЭС было переселено 3,3 тыс. дворов (17 тыс.чел.). Промышленные предприятия перенесены на новые места, а взамен старых поселков построены новые. Посетил строительство ГЭС С.М.Будённый





По правому берегу водохранилища от Иркутска до поселка Листвянка построена автодорога. От Иркутска по долине р.Олхи через перевал до Слюдянки проложена железнодорожная магистраль. Участок Кругобайкальской железной дороги Слюдянка-Посольская укреплялись в связи с изменением бытового режима озера Байкал.



Затраты на подготовку зоны затопления составили 12.4% генеральной сметы строительства. Таких относительно малых затрат по затоплению не имела ни одна гидростанция.

[BUm]

*3).

Строительство станции велось в сложных условиях — зимой температура воздуха снижалась до −47 °C, кроме того, работы периодически приходилось останавливать из-за сильных туманов, образующихся над незамерзающей рекой. Первый бетон в сооружения Иркутской ГЭС был уложен в июне 1954 года.



Душой коллектива строителей стал секретарь партийной организации Николай Францевич Салацкий.



На пути осуществления проекта Иркутской ГЭС встретилось немало
трудностей, опыта в строительстве таких гидростанций еще не было. Предстояло построить гравийно-песчаную плотину длиной более 2.5 км и совмещенное с ней железобетонное здание ГЭС длиной 240 метров, в котором предстояло смонтировать 8 агрегатов общей мощностью 660 тыс.КВТ. Такое совмещение плотины и здания ГЭС, как и строительство плотины из гравия и песка, было запроектировано впервые, а таких больших насыпных плотин не знала еще и мировая практика.





Гидроэлектростанция строилась в сейсмической "до 8 баллов" зоне, и лучшим строительным материалом в этих условиях были гравий и песок, которые при землетрясении придут в движение и уплотнятся.

[BUm]

*4).

Особенностью строительства Иркутской ГЭС явилось и то, что она возводилась на мощной, студеной и быстрой реке в суровых климатических условиях. Идеально чистая ангарская вода предъявляла особые требования к качеству укладываемого бетона. В июне 1954 года в основание будущего здания ГЭС легла памятная плита, явившаяся началом укладки бетона.



7 июля 1956 года за 16 часов была перекрыта Ангара и ее воды пущены через строящееся здание ГЭС.



29 декабря 1956 года, через 82 месяца от начала работ первый агрегат Иркутской ГЭС был включен в сеть.



монтаж первого агрегата.


Через день, 31 декабря в 23 часа московского времени дал ток второй агрегат.







Академик Г.М. Кржижановский, автор плана ГОЭЛРО, поздравил коллектив гидростроителей телеграммой: "Пуск Иркутской ГЭС - большой праздник для советской энергетики. Иркутская ГЭС открыла новую главу в развитии электрификации страны".



Приветственную телеграмму прислал и академик А.В. Винтер: "Осуществилась давнишняя мечта советских инженеров: Байкал и Ангара - это сибирское чудо, эта жемчужина советской гидроэнергетики работают для народа".



В зоне затопления и подтопления Иркутского водохранилища оказалось 138.6 тыс.га., в том числе 32.3 тыс.га земель, используемых в сельском хозяйстве, более 200 населенных пунктов, участок шоссейной дороги Иркутск-Листвянка и железнодорожная линия Иркутск-Михалево-Подорвиха-Байкал.

[BUm]

*5).

Всего в период строительства ИГЭС было переселено 3,3 тыс. дворов (17 тыс.чел.). Промышленные предприятия перенесены на новые места, а взамен старых поселков построены новые.



По правому берегу водохранилища от Иркутска до поселка Листвянка построена автодорога. От Иркутска по долине р.Олхи через перевал до Слюдянки проложена железнодорожная магистраль.
Затраты на подготовку зоны затопления составили 12.4% генеральной сметы строительства. Таких относительно малых затрат по затоплению не имела ни одна гидростанция. Рядом с ГЭС выстроен новый посёлок.





Иркутское водохранилище заполнялось в течение семи лет. За это время подпор от плотины распространился на озеро Байкал, повысив его уровень на 1.4 метра. Таким образом, с одной стороны, долина Ангары превратилась
в залив Байкала, а с другой - само великое озеро стало главной регулирующей частью Иркутского водохранилища.

Полный объем Ангарской части водохранилища составляет 2.5 км3, полезный - 0.45 км3 и осуществляет суточное регулирование стока, тогда как полезный объем Байкальского участка на 2 порядка больше 46.4 км3 (99% от общего объема) - позволяет обеспечивать глубокое многолетнее и годичное регулирование стока и равномерность работы не только Иркутской ГЭС, но и всего каскада Ангарских электростанций.



В 1958 году строители досрочно ввели в эксплуатацию последние два агрегата, и Иркутская ГЭС заработала на полную проектную мощность.



24 октября 1959 года Государственная комиссия под председательством М.Н. Маркелова, председателя Восточно-Сибирского совнархоза, приняла Иркутскую гидроэлектростанцию в постоянную эксплуатацию.



Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1960 года за внедрение новых прогрессивных методов труда и выдающиеся успехи в сооружении Иркутской ГЭС присвоено звание Героя Социалистического труда начальнику строительства ГЭС А.Е. Бочкину, арматурщику А.А. Кузнецову, машинисту экскаватора В.А.Саломатову и шоферу Н.П. Шеину, 349 рабочих, ИТР и служащих были награждены орденами и медалями. Постановлением обкома
КПСС 140 фамилий передовиков производства занесены на мемориальную доску на здании ГЭС.





На строительстве ГЭС прошла свое становление целая плеяда энергетиков и гидростроителей, которые в дальнейшем принимали участие в возведении таких гигантов промышленности, как Братская, Усть-Илимская, Красноярская ГЭС, КАМАЗ и др. Специалисты успешно работали в Монголии и Вьетнаме, Иране и Сирии и везде получали высокую оценку своего труда.